El Airbus380, el avión de pasajeros más grande del mundo –hasta 800 personas de capacidad–, cumplió con éxito su primer vuelo de pruebas tras despegar del aeropuerto de Toulouse-Bagnac un año antes de la fecha prevista para su entrada en servicio.

Entre la expectación de miles de invitados y periodistas de todo el mundo, el hotel volante emprendió, a las 08:30 horas (GMT) del 27 de abril de 2005, una carrera que pareció, por su tamaño, parsimoniosa hasta alcanzar los 260 kilómetros por hora y separar del suelo las 22 ruedas que componen su tren de aterrizaje y que aguantaban un peso de 420.000 kilos, 140.000 menos de los admitidos para el avión.

OTRO FERNANDO ALONSO COMO TESTIGO

Dos experimentados pilotos franceses, Claude Lelaie y Jacques Rosay, y cuatro ingenieros, con el español Fernando Alonso al frente, tuvieron el privilegio de comprobar en este vuelo inicial el correcto funcionamiento de todos los aparatos, con la única y muda compañía de unos bidones de agua que aportaban el lastre necesario para simular la carga.

Tras alcanzar la cota prevista de 3.000 metros –el avión volará normalmente a unos 10.000– los pilotos procedieron a replegar el tren de aterrizaje, que habían mantenido hasta entonces abierto ante la posibilidad de tener que efectuar un aterrizaje de emergencia.

«Todo va bien», tranquilizó el comandante Rosay a tierra mientras un pequeño reactor vigilaba al gigante desde el aire para hacer filmaciones en vuelo y comprobar que exteriormente también todo estaba en orden.

Tras el aterrizaje, producido tras casi cuatro horas de vuelo, Rosay fue aún más explícito: «Se conduce (el avión) como una bicicleta, aunque es muy grande», dijo. Tanto el piloto como Fernando Alonso coincidieron al destacar que el avión es «muy confortable», desde la perspectiva del pilotaje.

Este avión es la confirmación del desafío de la industria aeronáutica europea –en su fabricación han intervenido Francia, Inglaterra, Alemania y España– para romper el monopolio estadounidense en la aviación comercial, que ya había alcanzado Airbus frente a Boeing al superar a ésta en pedidos gracias a una gama de productos que hasta ahora empezaba en el A319 (unos 130 pasajeros) y culminaba en el transoceánico A340-600 (350 plazas), con la peculiaridad –primordial para las líneas aéreas– de un puesto de pilotaje semejante en todos ellos que permite un proceso de adaptación para los pilotos muy corto. Éste será también el caso del nuevo A380.

LA VELOCIDAD ULTRASÓNICA COMO LÍMITE

Superada con éxito la prueba, el mayor reto que espera ahora a los fabricantes de Airbus -el consorcio hispano-franco-alemán EADS y el británico British Aerospace- es alcanzar el umbral de rentabilidad, establecido en 300 unidades frente a las 250 inicialmente previstas. La compañia afirma tener ya 154 encargos, 144 de ellos firmes, pero confía en vender 750 unidades del nuevo gigante de los aires.

Un avión que no es, con todo, el mayor de los existentes, honor que mantiene el ruso Antonov 225, un carguero de 84 metros de longitud frente a los 73 del Airbus, y con una envergadura de alas de 88,4 metros por los 79,8 del A380. De este avión de carga se contruyeron dos unidades y sólo una vuela todavía.

Como tampoco es el Antonov el mayor avión jamás construido, al menos en envergadura, pues el hidroavión HK-1 «Hércules», el megalómano proyecto de Howard Hughes recordado en la película «El aviador», protagonizada por Leonardo di Caprio, tenía una dimensión alar de 96,9 metros en los que se ubicaban ocho motores de pistón de 3.000 caballos cada uno. Pretendía poder transportar hasta 750 soldados en su interior.

Boeing ha renunciado a competir con Airbus con un avión de estas dimensiones –sucesor en tamaño del mítico B747 «Jumbo»– y se ha volcado en otros parámetros, sin ir más lejos en el radio de acción. La compañía radicada en Seattle anunció el pasado mes de febrero que una versión de su B777, la 200LR Worldliner, podrá recorrer 18.000 kilómetros sin escalas, una distancia récord.

Al igual que el lema olímpico «Más lejos, más alto, más fuerte», la industria aeronáutica parece entrar en una carrera cuyo único límite es, por ahora, la velocidad ultrasónica. Los intentos por volar más allá de la barrera del sonido han quedado enterrados, por ahora, con la retirada del Concorde, otro producto europeo para el que se construyó, en 1969, precisamente la misma pista que ha utilizado el A380 en su primer despegue. El ruido, la capacidad limitada –sólo poco más de 100 plazas– y el radio de acción hicieron que la «cigüeña volante» pasara a la historia tras un trágico accidente ocurrido en París el 25 de julio de 2000 con 113 víctimas mortales.

Ahora priman los costes de explotación, otra de las grandes bazas del A380, que mejora, gracias a su capacidad, los niveles que mantenía su gran rival, el B747. Está claro que volar ya no es algo romántico –adiós a los uniformes de Nina Ricci que exhibían las azafatas del Concorde– y lo importante es conseguir billetes lo más baratos posibles, especialmente tras la irrupción de las compañías de bajo coste como EasyJet y otras.

Pese a ello, quien quiera volar de otra forma y recuperar algo de aquel viejo «glamour» tendrá en el A380, especialmente en sus versiones menos «comprimidas», la posibilidad de viajar en camarotes individuales y alternar en auténticos salones volantes, con bares, restaurantes e incluso casino o gimnasio. El Airbus es, también, un avión para pasear y soñar. EFE-REPORTAJES.