Hoy 
POR JULIO GODOY*
Los fabricantes de automóviles de Alemania se resisten a adoptar estándares ambientales estrictos y sus críticos llaman a comprar unidades japonesas.
BERLÍN, (Tierramérica).- La industria automotriz alemana, que exportó 3,9 millones de unidades en 2006, gran parte de eso a América Latina y México, enfrenta duras críticas por su incapacidad de producir motores con bajas emisiones de dióxido de carbono y su negativa a aceptar ambiciosos objetivos de protección ambiental.
A principios de febrero, esta actitud del sector llevó a Renate Künast, ministra federal de Ecología hasta 2005, a instar a sus compatriotas a «comprar autos japoneses con motores híbridos, en vez de autos alemanes que contaminan el ambiente».
Firmas japonesas producen y comercializan motores híbridos, que, alimentados por baterías eléctricas, combustibles fósiles o biocarburantes, redujeron considerablemente sus emisiones de dióxido de carbono.
Mientras, la industria alemana continúa produciendo motores tradicionales, de gran consumo de combustible y con altas emisiones. El Porsche Carrera, por ejemplo, emite 300 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, contra un promedio nacional de 172.
Pero los compradores de esos vehículos en América Latina no deberían preocuparse demasiado, pues las exportaciones alemanas incluyen sólo unidades que cumplen con los estándares ambientales de la región, dijeron a Tierramérica fuentes de la industria.
Empero, se reconoce que tales estándares son más laxos que los europeos.
Según la evaluación ambiental para 2006/2007 del Club Alemán del Tráfico, la mayoría de los automóviles más limpios son japoneses. En un listado de los 10 con menos emisiones de dióxido de carbono, esa organización incluye cuatro modelos de Toyota, dos de Daihatsu y uno de Honda. Apenas aparece uno alemán, el Volkswagen Polo Blue Motion.
Aunque la Asociación de la Industria Automovilística Alemana (VDA, por sus siglas en alemán) rechaza las críticas, parece que empieza a cambiar. En la nueva feria del automóvil inaugurada el 6 de marzo en Ginebra, los fabricantes alemanes presentaron una nueva gama de vehículos de bajo consumo y con emisiones de dióxido de carbono por debajo de los criterios europeos.
En enero, la Comisión Europea (CE) propuso que los nuevos autos producidos en 2012 emitan como máximo 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, a lo que se opuso el presidente de la VDA, Bernd Gottschalk. El empresario argumentó que «una directiva rígida constituiría una sanción contra los automóviles de categoría superior de la industria alemana».
Gracias a la intervención directa de la jefa del gobierno alemán, Angela Merkel, el criterio europeo fue modificado según los deseos de la VDA. El valor máximo de las emisiones fue elevado a 130 gramos por kilómetro y transformado en un valor promedio.
En una entrevista con Tierramérica, Jürgen Resch, presidente de la organización ecologista Ayuda Alemana para el Ambiente, calificó a Merkel como «cómplice de la VDA en el asesinato de la protección del ambiente».
«Con su oposición a los objetivos de la CE, Angela Merkel dañó los criterios ecológicos de la política europea de transporte y desacreditó la política ambiental alemana», dijo Resch.
El Cuarto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático de la Organización de las Naciones Unidas, cuya primera parte fue presentada el 2 de febrero en París, estableció que las emisiones de dióxido de carbono son responsables del calentamiento global y de los dramáticos fenómenos climáticos que conlleva.
El transporte es el segundo sector con más emisiones de dióxido de carbono en Europa, después de la generación de energía. Según un informe de la Unión Europea publicado en 2006, el transporte representa 21 por ciento de las emisiones en los 15 países más industrializados del bloque.
Además, el transporte es el sector industrial europeo cuyas emisiones aumentaron más desde 1990 (26 por ciento), en contra de la tendencia general del resto de los sectores, cuyas emisiones cayeron cinco por ciento en el periodo. Sin nuevas medidas de protección ambiental, las emisiones generadas por el transporte aumentarán 35 por ciento hacia el año 2010, según el reporte.
La oposición alemana a objetivos vinculantes de reducción de emisiones no es nueva. Ya en 1995, cuando la CE propuso disminuir las de autos nuevos producidos en Europa a 120 gramos por kilómetro en 2005, la VDA y el gobierno alemán de la época bloquearon la propuesta. La VDA prometió reducir «voluntariamente» las emisiones de sus vehículos nuevos a 140 gramos por kilómetro en 2008. * Corresponsal IPS.
Doce años después, el valor actual promedio de las emisiones de dióxido de carbono de autos alemanes nuevos todavía es de 172 gramos por kilómetro. En enero de 2007, Angela Merkel reconoció que «la industria alemana no podrá cumplir sus objetivos» enunciados en 1995.
Para Wolfgang Lohbeck, portavoz de la organización ambientalista Greenpeace, «el gobierno federal alemán considera a sus ciudadanos unos imbéciles. En vez de eso, debería obligar a la industria a construir automóviles más limpios y a introducir límites obligatorios de emisiones de dióxido de carbono válidos para 2012, de 100 gramos por kilómetro».
La crítica contra la industria automotriz y el gobierno de Alemania llueve desde las esferas políticas más altas del país. En una entrevista con el semanario Die Zeit del 28 de febrero, el presidente federal Horst Köhler dijo que «en la protección del ambiente, la industria automotriz no ha escrito una página de gloria. (Y) el gobierno tampoco ha tenido el coraje de establecer criterios ambiciosos».
Según el líder del Partido Verde, Reinhard Bütikofer, la crítica es justificada. «La industria está ignorando nuevas tecnologías y tendencias de consumo en el sector», dijo a Tierramérica. Así, «los fabricantes alemanes dañan la política ambiental, la urgente innovación tecnológica y a sí mismos».* Corresponsal IPS.
ACENTOS
Por Marcela Valente*
Están en riesgo de desaparecer más de 600 pueblos de Argentina, ubicados en las zonas más prósperas del agro de ese país y donde la soja es el cultivo estrella.
BUENOS AIRES, (Tierramérica).- Centenares de pueblos rurales de la zona agrícola más rica de Argentina agonizan por la ilimitada expansión de los plantíos de soja, el aislamiento y la indiferencia del Estado.
Hay 602 pueblos de menos de dos mil habitantes en riesgo de desaparecer, otros 124 que no crecen desde hace una década y 90 ya no figuran en estadísticas oficiales, indica la Asociación Responde (Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen).
Aunque unas 270 mil personas viven aún en esas localidades, las están dejando de forma progresiva para ubicarse en zonas urbanas, donde enfrentan marginación y pobreza.
La directora ejecutiva de Responde, la geógrafa Marcela Benítez, explicó a Tierramérica que 60 por ciento de los pueblos afectados está en la llanura pampeana, en el centro-oriente del país, donde paradójicamente se encuentra la zona agropecuaria más rica. Allí se cosecharán este año 90 millones de toneladas de granos.
Pero tal producción, altamente tecnificada, apenas requiere de mano de obra.
Para el director del no gubernamental Grupo de Reflexión Rural, Jorge Rulli, la principal causa del despoblamiento es el cultivo de soja.
Los pequeños pueblos «están ahogados» por ese producto, señala. «No quedan ya pequeños productores, ni chacras, ni cinturones verdes en torno a las poblaciones. Hay mucha gente desesperada por esto», dijo Rulli a Tierramérica.
Explicó que la soja requiere apenas un puesto cada 500 hectáreas. «En pueblos grandes la prosperidad se queda en el centro, pero en su periferia viven en la pobreza extrema», advirtió.
La directora de Responde cree que el cultivo de soja, que ocupa 16 millones de los 30 millones de hectáreas sembradas en Argentina, tiene peso en el proceso de despoblamiento, aunque no es la principal causa.
El fenómeno tiene que ver con el cierre de estaciones ferroviarias, falta de inversión pública y ausencia de fuentes laborales alternativas, afirmó.
En su opinión, las poblaciones rurales son ahora «como manchas olvidadas, sin conexión con las oportunidades».
«Los responsables (del abandono) son los gobiernos, que cortaron el paso del ferrocarril y no previeron medios de transporte alternativo, ni brindaron educación o capacitación», acusó.
La alerta sobre la extinción de los poblados argentinos la dio Benítez a fines de los 90, cuando, según recordó, eran 403 las localidades que enfrentaban el proceso de despoblamiento.
Eso inspiró a la fundación de Responde en 1999, grupo que con diversos programas de desarrollo intenta frenar el fenómeno. Sin embargo, lograr el objetivo es difícil por lo que el número de afectados sigue creciendo.
Godoy, en la provincia de Santa Fe, es uno de los más claros ejemplos de la dimensión del problema.
«Este pueblo se creó hace 120 años y hace 40 éramos cinco mil personas», pero ahora sólo quedan mil 500, contó a Tierramérica Nora Mendoza, máxima autoridad del lugar.
«El pueblo tenía su estación de tren de pasajeros –ahora es solamente de carga–, sus comercios, talleres, herrerías», recordó Mendoza. El campo estaba «totalmente habitado» y ahora «es un mar verde, hay soja por todos lados, pero todo se hace a máquina», describió.
Para poder subsistir, la población buscó alternativas y Responde contribuyó a desarrollar un emprendimiento turístico basado en el paraje Oratorio Morante, dentro del distrito, donde se conserva un templo de 1770 con imágenes jesuíticas, un cementerio y una antigua escuela-rancho.
Desarrollos similares están surgiendo en otros poblados de las provincias de Buenos Aires, pero los recursos son siempre escasos.
En 2003 el Estado intervino mediante dos nuevos programas: «Mi Pueblo», del Ministerio del Interior, y «Volver», de las autoridades de la provincia de Buenos Aires.* Corresponsal IPS
El primero busca mejorar la infraestructura y el segundo repoblar –si es posible con emigrantes– localidades abandonadas y apoyar financiera y técnicamente el relanzamiento de actividades productivas interrumpidas o el comienzo de nuevos emprendimientos.
«Volver» está en marcha en ocho pueblos del distrito en los que se invirtió un millón de dólares. Hay familias de la periferia de Buenos Aires que, con este plan, se mudaron a la población de Pardo, que tuvo dos mil 400 habitantes y hoy apenas 240.
La organización Responde cree que estos programas no deben limitarse a financiar, sino también a realizar un seguimiento que garantice su sustentabilidad.
Benítez, su directora, reveló que, si bien no trabajan siempre en forma mancomunada con el Estado, su grupo ayudó a pobladores a presentar proyectos que calificaron para el plan «Volver» en varias oportunidades.
En cualquier caso, «invertir en desarrollo local es más barato que subsidiar con paliativos a la gente que emigra y se instala en los suburbios condenados a la marginalidad», advirtió Benítez.* Corresponsal IPS
