Hoy 
Financial times. Los fabricantes tradicionales de automóviles se arriesgan a ser obligados a salir del camino por parte de los foráneos de la industria que trabajan en tecnologías alternativas.
En 1911, Henry Ford ganó una batalla de patentes que dio el golpe inicial a la industria automotriz de EEUU, aplastando un cartel de concesión de licencias que había demandado una participación de las ganancias por cada coche que fabricara.
Poco más de un siglo después, mientras los motores de energía renovable, los vehículos de auto-conducción e interactivos lanzaron la industria hacia un período de innovación febril que no se veía desde su nacimiento. Big Auto nerviosamente está observando otra batalla de propiedad intelectual (IP) que podría delinear los ganadores y perdedores por un siglo por venir.
La búsqueda está en encontrar un sucesor para el motor de combustión, para hacer los coches más autónomos y seguros, y para proporcionar a los conductores toda la conectividad y el entretenimiento que esperan de un teléfono móvil.
Esto ha abierto anteriormente más bien una exclusiva industria a la amenaza de un extranjero desconocido, el avance tecnológico o el empresario cruzado.
«Definitivamente, estamos viendo a otros jugadores que entran al campo que antes estaba reservado para los fabricantes de automóviles», dice Felix Rummler, socio de los especialistas en derecho de propiedad intelectual Maucher Börjes Jenkins de Munich.
«Los nuevos jugadores de fuera de la industria son posiblemente más utilizados para la aplicación de una infracción de patente. Ellos pueden ser más agresivos. Así que, sin duda, esto podría cambiar la forma en que la industria se ve en IP».
Sintiendo el peligro, los fabricantes de automóviles han intensificado las patentes, sobre todo en áreas como los sistemas de vehículos eléctricos, transmisiones híbridas, y las características de seguridad y conectividad.
Las patentes concedidas en esas áreas fueron superiores casi por un 80 por ciento en el 2011 que cinco años antes.
Las patentes de tecnologías de motores alternativos representaron una quinta parte de todas las patentes de automóviles el año pasado, frente al 14% observado en el 2009, y la tasa de patentes para tecnologías de vehículos híbridos y eléctricos en EEUU se ha duplicado en los últimos tres años.
Cuando Henry Ford revocó la patente Selden 1895 en el 1911, él era el forastero advenedizo que se negó a jugar por las reglas de la Asociación de Fabricantes Automotrices Licenciados, un monopolio de licencias.
Hoy en día, la compañía de Ford y sus rivales están del otro lado de la cerca: los incumbentes buscan cautelosamente a los advenedizos.
Los que no causan problemas y que son más pequeños, los innovadores más ágiles tales como Tesla, fabricante de súper-autos eléctricos, o la francesa Bolloré Group y sus vehículos eléctricos, Bluecar con vehículos urbanos, o los proveedores de baterías tradicionales como Panasonic y LG, que han llegado a ser tan importantes para la próxima generación de automóviles ya que el motor está en un modelo de gasolina estándar.
Los gigantes de la tecnología como Google y Microsoft también están empezando a invadir el territorio de los fabricantes de automóviles.
Con mucho menos piezas móviles y mayor atención hacia los microchips antes que en la maquinaria, los coches del futuro serán probablemente más fáciles de ensamblar usando una menor proporción de piezas construidas internamente.
Aparte de las demandas de la construcción de marca y la percepción del cliente, las barreras para entrar probablemente serán menores. Los fabricantes de automóviles están preocupados de que si la tecnología avanza más rápido de lo que ellos pueden mantenerse al día, podrían ser obligados a convertirse en simples ensambladores de productos de otras compañías.
«Mucho más de la tecnología en autos eléctricos de hoy proviene de proveedores externos», dice Harald Hendrikse, director de investigación automotriz de Nomura.
«La preocupación de los fabricantes de automóviles que los fabrican es que técnicamente cualquiera de sus rivales podría juntarlos».
La situación es similar a lo que ocurrió en la industria del smartphone hace unos cinco años, cuando las marcas establecidas, como Nokia y Motorola, se encontraron contra nuevos agresivos jugadores tales como HTC y Apple, lo que provocó una larga y costosa guerra de patentes que continúa aún el presente.
«Durante los últimos 80 años, toda la innovación se ha hecho ya sea en casa o por sus proveedores tradicionales», dice Nikolaus Lang, socio senior de The Boston Consulting Group.
«Ahora de repente se enfrentan a una serie de proveedores que no conocen y con los que nunca han trabajado antes. Esto representa un gran reto.
«Los OEM [fabricantes de equipos originales] pueden ser encapsulados en su mundo del automóvil», señala.
Ese encapsulamiento ya está empezando a ocurrir. Google sorprendió a la industria con su prototipo de auto-conducción de automóviles en el 2010.
Las compañías de telecomunicaciones como AT&T están tomando la iniciativa en el desarrollo de sistemas para conectar los vehículos a internet, y el fabricante de componentes Continental firmó un acuerdo con IBM en septiembre para desarrollar los sistemas de redes de auto.
«Es el surgimiento de las tecnologías de punta y los nuevos jugadores que antes no estaban involucrados en la industria del automóvil que potencialmente amenazan el relativamente pacífico “status quo”, dice Rebecca Lawrence, socia y experta en derecho de propiedad intelectual en Powell Gilbert LLP.
«En este sentido hay una serie de paralelismos con la introducción de nuevas tecnologías en la industria de las telecomunicaciones, y las «resultantes» guerras de teléfonos inteligentes.
Ciertos litigios ya han comenzado. El mes pasado Daimler ganó un caso presentado por una empresa especializada en litigios sobre patentes que había argumentado un sistema que monitoreaba a los conductores para la somnolencia en automóviles Mercedes Benz que infringía una patente que esta había adquirido.
«Las cámaras, la detección de radar, todas las nuevas características que estamos viendo en estos vehículos, muchas de ellas están sujetas a demandas», dice Scott Doyle, socio de Shearman & Sterling, el bufete de abogados que representó a Daimler de EEUU en el caso. «Realmente esto ha abierto la puerta».
Para los fabricantes automovilísticos, la alternativa podría ser una severa, permitir que los rivales no tradicionales incrementen su parte de los componentes y su tajada de las ganancias, o un costoso giro hacia los tribunales.
«Donde podríamos enfrentar las guerras de los teléfonos inteligentes del futuro es que Apple quiere entrar en los autos de todo el mundo; Microsoft querría, Google se siente de la misma manera, si se hace pobremente, podríamos ser absorbidos en esa guerra de patentes», dice el jefe de la innovación de las 10 empresas fabricantes automotrices mundiales.
«Los únicos que ganan son los abogados».
