POR MARIO MENDEZ
La anuncia inversión en el Metro de Santo Domingo afectaría el flujo de caja del gobierno en el futuro porque obligaría a otorgar subsidios para su operación, se planteó ayer en círculos económicos.

Se explicó que en la medida en que los pagos que tenga que hacer el gobierno por la deuda que sería contratada para financiar esa obra no sean totalmente cubiertos por la tarifa cobrada, se produciría una presión adicional sobre las finanzas públicas.

Se indicó que ha sido por esta razón que muchos países se han visto obligados a privatizar sus servicios de transporte ferroviario.

Según se explicó, la tendencia mundial es a incorporar al sector privado en este tipo de inversiones, para darle sostenibilidad y evitar comprometer recursos del gobierno para que puedan ser invertidos en otras áreas de mayor impacto social.

Se explicó que el impacto social de la inversión en un metro es menor al impacto social de esa inversión en sectores productivos que puedan resultar ganadores en el proceso de libralización comercial.

Se explicó que la principal lección que se saca de la experiencia de los países que han tenido éxito en las políticas aplicadas en el sector transporte, es la de que

es bueno involucrar al sector privado en la construcción u operación de servicios de transporte; de esa forma se liberan recursos públicos para otras necesidades sociales, y en la generalidad de los casos, se mejora la eficiencia de la gestión.

Sin embargo, esto debe conllevar que la administración no puede renunciar a la regulación y vigilancia, para asegurar la calidad del servicio, vigilar las tarifas y asegurar las reglas del mercado.

Aún más, quienes han abordado con más propiedad el tema del transporte a nivel internacional advierten que «la infraestructura y los servicios que no resultan rentables para el sector privado, suponen un desafío para los gobiernos subnacionales, que han de garantizar un suministro adecuado de servicios eficientes en función de los costos».

«El cobro de tarifas o derechos a los usuarios es la fuente preferente de financiamiento, y en caso de que no sean suficientes habría que recurrir a impuestos o contribuciones locales», se explicó.

Un estudio del Banco Intermeramericano de Desarrollo (BID)

llama a tener cuidado en la forma como se financia el sector transporte, al señalar que «los gobiernos subnacionales tienen que ejecutar programas sociales claramente definidos y bien financiados, que no pongan en peligro las bases financieras de la prestación de servicios, lo que exige una descripción y clara  justificación del objetivo social escogido; un procedimiento que asegure el financiamiento, ya sea con cargo a la tributación general o a los ingresos por concepto de tarifas, y un mecanismo transparente para la asignación de fondos al grupo destinatario»

En ese mismo estudio se pondera que «el proceso que, en los últimos lustros, está teniendo lugar en muchos países occidentales, puede resumirse en el concepto de competencia controlada, eje del Reglamento sobre la intervención de los Estados miembros en materia de obligaciones de Servicio Público y adjudicación de contratos de Servicio Público en el Transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable, presentado por la Comisión Europea al Parlamento». Este documento refuerza el papel de la administración en la organización y control de los servicios de transporte, sometidos a obligaciones de servicio público. Sin embargo, se potencia la participación privada tanto en la construcción de infraestructuras, como en la prestación de los servicios.

Los expertos plantean que el caso de que el nuevo servicio de transporte requiera inversiones elevadas, como es el caso de tranvías o metros, o la construcción de intercambiadores o talleres y estacionamientos, se sugiere que la administración aporte parte de la inversión necesaria, o que se alarguen los plazos concesionales, lo cual favorece situaciones de dominancia en el mercado.

Otras veces resulta preferible acudir a la fórmula de arrendamiento: la administración hace la inversión en instalaciones o material y la cede mediante el pago de un canon de arrendamiento al concesionario.

Según plantean los expertos, la administración puede, de este modo, hacer la inversión a costes menores que un operador privado, y financiarla con el canon que recibe de éste.

«Los plazos de la concesión pueden así ser más cortos, renovándose la concesión cada pocos años, incentivando la competencia entre operadores», se plantea.

También en algunos casos, cada vez más frecuentes, se recurre a un operador mixto; es decir, una empresa operadora en la que participan como socios tanto el operador privado como la administración. Aquél aporta la experiencia empresarial y la administración vinculada asegura la colaboración plena en caso de conflictos o contingencias derivadas de otros servicios municipales: obras, conflictividad social, situaciones no previstas, etcétera.

Se explica que las diferentes proporciones en el capital social (mayoría del operador o de la administración) dan lugar a otras tantas posibilidades de balance entre ambos intereses, lo que habrá de determinarse según las características de cada proyecto.