Con el paso del huracán Mattews varias comunidades del país sufrieron inundaciones por los desbordamientos de ríos, arroyos, canales de riego y cañadas, por falta de una política estatal de adecuación.

La región Sur de país se vio muy afectada, el pueblo de Vicente Noble volvió a presentar problemas de inundación que ha sufrido por la falta de canalizando del arroyo Buringa, que de haberse hecho una adecuación para empalmarlo con el río Yaque del Sur, estos cuantiosos daños por el paso de este fenómeno atmosférico no hubiesen ocurrido.
Existen planes preventivos de tormentas que permiten actuar con antelación y evitar pérdidas innecesarias aplicando un programa de mantenimiento, previniendo los efectos erosivos mediante la ordenación de las cuencas con un uso más racional del suelo en los aspectos agrícolas y forestales, con uso de cultivos intensivos, encauzamiento de torrentes, permitiendo que la formación de las avenidas se retrase, lo que disminuye los caudales máximos y la pérdida de sólidos.
La prevención permite anticiparse a las precipitaciones, actuando directamente sobre las causas que influyen en la formación o transmisión de las ondas de grandes caudales de agua, las cuales pueden dirigirse para tomar un real control de las infraestructuras de las cuencas, tomando medidas destinadas a maximizar el efecto laminador de los embalses a través de un programa de conservación de las obras de retención como son evacuación, desagües y desvíos.
Los troncos de árboles que se estacan en las pilas de los puentes cuando vienen las grandes crecidas actúan como represa, causando daños en los aproches debido a que las aguas no pueden pasar libremente.
El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones anuncio que el huracán Matthew, había afectado seriamente varios puntos de la carretera del 15 de Azua-Barahona, que tuvo daños considerables, tales como la destrucción de cunetas y taludes, y que gran parte de las cunetas que se habían construido fueron arrastradas por las aguas, por el hecho de que no se había aplicado la capa asfáltica como parte del proceso de construcción, también fueron arrastrados los taludes construidos, y daños considerables en la base de la carretera que ya había sido curada e imprimada para colocarle la capa asfáltica.
También se detectaron tres cruces que con la crecida de ríos la carretera rompió.

Resultan muy preocupantes las declaraciones del ministro Gonzalo Castillo, ya que decir que por no haberse colocado la carpeta asfáltica las cunetas construidas casi en su totalidad y los taludes sufrieron daños considerables, y es que estas dos partidas destruidas por las aguas del huracán Matthew, no tienen nada que ver con la pavimentación de la misma, y por demás si ya había sido imprimada, era porque se supone que se le habían realizado las pruebas de compactación a la sub-base como la base, las cuales deben ser compactadas a un minino del 100 por ciento de la máxima densidad, de acuerdo a las normas AASHTO (T-180) del (Proctor modificado y/o modificado corregido). Las pruebas de densidad de campo deberán realizarse cada 50 metros alternando su ubicación en el borde derecho, eje y borde izquierdo.
El espesor máximo de cada capa de base que se compacte no debe exceder de 15 cms, y en la sub-base de 20 cms. Y en capas más gruesas hasta un máximo de 30 cms. (Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras. M-014. Distribución y Compactación. Numeral 3.1.3.5)
Las construcciones de cunetas en una carretera, si esta imprimada para que funcione correctamente, no depende de que esta vía tenga o no asfalto, si están bien construidas dentro de los parámetros y las normas de construcción de las mismas vigentes en el país y en esa cartera.
Muchas veces las cunetas fallan por no estar fundadas en terrenos firmes, y máxime en esta zona donde el material es limoso, si se construyeron sobre ese material inservible, ahí estuvo el fallo y en estos casos particulares se debe rellenar con material de relleno de préstamos que cumpla con la calidad requerida.
Lo mismo pasa en los taludes, si se lanza sobre estos un mortero (Shotcreet) de baja calidad, que no responda a un diseño de mezcla, y si además no existe un sistema adecuado de drenaje y con ángulos de reposo que no corresponden a la inestabilidad de esa arena limosa, obviamente que tienen que fallar.
Hay que resaltar que la planificación es parte de los criterios básicos para el diseño de una carretera y tener presente la canalización de ríos y arroyos que pasen en las inmediaciones de la misma, debe ser tomada en cuenta, ya que cuando se producen las crecidas, como este caso, en que tres cruces de la carretera por donde rompió, provocando la interrupción del tránsito, produciendo daños económicos. Esto la verdad que no debió suceder, básicamente tratándose de la reconstrucción de una infraestructura vial con tantos años de uso.
Esto no debe quedar como una simple nota de prensa por parte del ministro de obras públicas, es necesario hacer una investigación seria y profunda, para determinar de quién fue la falla, que puede ser de tres factores: Un mal diseño, vicios de construcción por parte de la empresa constructora o una mala supervisión de estos trabajos.