El fenómeno de las líneas aéreas bandera y el sentido de orgullo nacional que representa para su país de origen, un concepto que quisiera podamos poner en contexto y que se pueda ver en retrospectiva un poco de la historia de la aerolínea bandera no oficial de EE. UU., Pan AM. Una vez realizado este ejercicio simple, debemos apostar a cuestionar la contradicción que existe entre el proteccionismo de mercado nacional y las políticas de Cielos Abiertos (ACAs), esto si no se crea un marco regulatorio fuerte, emulando modelos como el de la comunidad andina o como mi referencia obligatoria, los Códigos de Regulaciones Federales de los Estados Unidos de Norteamérica (CFRs), criterios alejados -por sus tecnicismos- del ejemplo de Anteproyecto de Ley presentado “para el Fomento de la Aviación Civil Dominicana”.

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¿Qué pasó con Pan AM?

La década de 1970 fue clave para la desaparición de Pan Am, esto a pesar de haber crecido en prominencia durante la Segunda Guerra Mundial, logrando ser la aerolínea bandera no oficial de EE. UU. en el siglo XX., incluso en la era de la posguerra Pan Am mantuvo una impresionante variedad de rutas internacionales. Sin embargo, desde 1973 en adelante y debido a la crisis del petróleo en 1973 y la creciente competencia, la aerolínea no logró ajustarse; recibiendo su mayor golpe en 1978, cuando el entonces presidente de EE.UU., Jimmy Carter promulgó la Ley de Desregulación de Aerolíneas, que eliminó gradualmente la mayoría de las funciones de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) y desreguló la industria aérea estadounidense. Fue esencialmente con este golpe que en los EE. UU. terminaron oficialmente de sentir ese orgullo nacional por una aerolínea bandera, abriéndose a un mercado de competencias. En las rutas internacionales, Pan Am enfrentó una gran cantidad de nuevos competidores que amenazaron seriamente su cuota en el mercado, para principios de 1991, Pan Am se declaró en bancarrota.

Estados Unidos no ha tenido una aerolínea bandera desde Pan AM, de esto se trata la desregulación de los mercados o las políticas de cielos abiertos, abrir el mercado aéreo a la competencia, en un marco que reduce las funciones del  ente regulador. En la actualidad, Estados Unidos cuenta con tres importantes aerolíneas internacionales: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, entre otras de bajo costo como es Jet Blue, Spirit, Southwest, Frontier Airlines, entre otras; un mercado de competencias elimina a los actores más débiles dentro del mercado y es una de las razones por las que EE. UU. no tiene una aerolínea bandera; como contrapeso, los Códigos de Regulaciones Federales (CFRs), son el sostén de esa competencia, debido a que todo está escrito y nada queda a interpretación ante los actores del mercado.

Partiendo de la experiencia de los Estados Unidos y dejando a un lado la emoción que representa para todos -incluyéndome- el contar con una aerolínea bandera, podemos concluir que para preservar las aerolíneas nacionales y  firmar un acuerdo de cielos abiertos (desregulación), se debe tomar una postura firme, una postura que nos lleve a sentar las bases que garanticen un mercado de competencias eficiente, que garantice incentivos reales a las líneas aéreas locales, sin afectar la participación en el mercado de las líneas aéreas internacionales.

El Anteproyecto de Ley para el Fomento de la Aviación Civil Dominicana, presenta una intención noble, preservar las aerolíneas locales en un mercado que se abre a las competencias -ver mi artículo sobre Acuerdos de Cielos Abiertos (ACAs)-, sin embargo, existen varias observaciones al anteproyecto del que nadie hablará -no es un tema mediático-, por cuestiones de espacio y tiempo quisiera al menos dejar mi preocupación más onda, y que el lector me acompañe en la revisión de la ley de Aviación Civil, Ley 491-06, modificación 67-13, Art 237 numeral d), esto a modo de comprender que los incentivos fiscales deberían limitarse a aerolíneas cuyo capital de trabajo cumplan al menos con el artículo 237 numerales a) y b); estamos hablando de que si queremos a una aerolínea “bandera” que va a obtener beneficios fiscales Dominicanos, su capital social deberá ser Dominicano, según establecen los criterios de la ley. Recomiendo que el lector revise además lo indicado en los artículos 210, 212 y 213 de la ley de Aviación Civil -ver para creer-.

Es plausible ofrecer incentivos a un operador entrante en un mercado de competencias, dichos incentivos pueden tomar diferentes formas, principalmente se pueden clasificar en:

• Operacional (aplicando una forma de quid pro quo basada en la acción)
• Financiero (aplicando la forma de efectivo de quid pro quo)
• Reglamentario (elaboración de reglas, quid pro quo “con una vara”; pero también puede establecer condiciones aplicar incentivos).
• Beneficios fiscales (el nivel de transparencia y estudio que esto requiere es un tema de un escrito que no atrevo a redactar).

El desarrollo y la implementación de incentivos apropiados -en un mercado de competencias- deben estar impulsados por los siguientes principios claves:

• eficacia (probabilidad de éxito)
• efecto previsto (uso mejorado de una ruta o varias rutas, presentar informe)
• transparencia (mecanismo de incentivos simples observables, en base al cumplimiento de la ley y bajo la revisión y firma de expertos en la materia, presentación a vista pública)
• no discriminación (líneas aéreas nacionales/regionales frente a no nacionales/ regionales).
• sin subvenciones cruzadas (entre las partes interesadas, evitar la competencia desleal)
• especificidad de tiempo (incentivo vigente hasta x tiempo, de modo que las cuotas de mercado no se vean perturbadas por incentivos específicos en un tiempo indeterminado a un operador específico).

Los incentivos para destinos internacionales con una cantidad de asientos disponibles que suplen la demanda del mercado deben ser diferentes de los incentivos para vuelos de destinos de interés nacional (poca oferta, mayor demanda). Entendiendo la premisa de que en un mercado de competencias, todas las compañías aéreas de capital extranjero y que cumplan con el requisito especificado podrían exigir un incentivo comparable basado en los objetivos del incentivo -Ej: reducción de costos para una ruta-.

Llama la atención que el Anteproyecto de Ley para el Fomento de la Aviación Civil no garantice la presentación de informes sobre el progreso general de los incentivos ofrecidos, a modo de que se pueda demostrar el buen uso del dinero público; adicionalmente quienes trabajan el anteproyecto de ley carecen de las credenciales de programas  avalados por la Junta Internacional de Acreditación de Aviación (AABI, siglas en inglés), de modo que desarrollar un programa regulatorio eficiente debe requerir presentación pública para observaciones; quisiera referir además la necesidad de que a pesar de que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), no puede imponer su voluntad a los Estados, en vista del crecimiento previsto del sector Aviación Civil, se hace urgente acoger las buenas prácticas de los Estados Unidos, Europa y otros países de la región, al traducir los estándares globales a nuestras normativas nacionales, eso implica la revisión de la ley 491-06.

N.A. Ver una autocrítica al Estado como un ataque al gobierno dice más de la falta de objetividad racional que nos caracteriza como sociedad, que del simple ejercicio de deber ciudadano que es comprender que ningún Estado se sostiene sin un marco regulatorio fuerte, que ningún poder del Estado está por encima de la legislación nacional, y que el no apostar a un Estado de Derechos puede zanjar nuestra ciudadania. No cuestionar el buen uso del dinero público, porque es “nuestro gobierno’ no tiene otro nombre, es complicidad.

Por razones personales, este marca mi último escrito -al menos en esta etapa de mi vida- somos una sociedad, ciega, sorda y muda, movida por intereses personales y que olvida muy fácil el interés colectivo; no puede existir una  crítica a los gobiernos, sin que la misma sea una autocrítica a sus ciudadanos.

Gracias HOY Digital!

Referencias:

https://www.icao.int/sustainability/Documents/ASBU/ ICAO%20MDWG%20WG1%20rev%2015-09-14%20clean.pdf;
https://simpleflying.com/us-no-flag-carrier/