JUAN BOLÍVAR DÍAZ
Hay que darle crédito al ingeniero Diandino Peña, director de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) por haber escogido el camino correcto del diálogo con las organizaciones gremiales de los transportistas, evadiendo la prepotencia de otros funcionarios y políticos oficialistas, y desactivando así el paro que había sido convocado para el día 30.

Ponderado y racional fue también el presidente Leonel Fernández, quien avaló de inmediato el compromiso de abrir negociaciones con los transportistas para establecer una política integral que afronte los complicados vericuetos del transporte público de pasajeros, un problema tan viejo y difícil de solucionar como el de la energía eléctrica.

La unidad que mostraron en las últimas semanas los gremios de transportistas, dejando atrás las diferencias originadas en el desastroso Plan de Renovación vehicular del pasado gobierno, y el ensayo del pasado lunes evidenciaban que el paro del martes sería exitoso, con el agravante de que podría haber potenciado un ambiente de nacional de disgusto y actitud de protesta fruto de la última reforma tributaria y de la pesada deuda social acumulada.

Es significativo que haya sido Diandino Peña, más técnico que político, quien primero comprendiera que las circunstancias no están para medir pulso con quienes controlan el 80 o 90 por ciento del transporte de pasajeros, sobre todo cuando es obvio que los reclamos fundamentales son válidos.

Décadas han transcurrido mientras el transporte público de pasajeros se complica progresivamente, con un parque vehicular ineficiente y en buena proporción deteriorado, fundamentado en unidades pequeñas, que se mueve en un impresionante y congestionado caos circulatorio sobre carreteras y calles deterioradas, con muchas rutas y operadores improvisados.

Todos los estudios sobre el transporte han concluido en la necesidad de un reordenamiento a fondo que nunca llega, ya que los sucesivos gobiernos se embarcan en políticas clientelistas con enormes inversiones en la creación de un sistema estatal que una y otra vez ha fracasado.

Nadie que aborde el problema con un mínimo de racionalidad puede ignorar que las rutas urbanas y las interurbanas, especialmente las cortas, constituyen un negocio de escasa rentabilidad, razón por la cual los grandes inversionistas no han osado incursionar en el mismo. Los pocos que lo hicieron hace tiempo que se retiraron, concentrándose en las rutas largas interurbanas, y aún en ellas son una minoría absoluta.

Los repetidos intentos de estatizar el servicio han fracasado, pese a las exoneraciones y el subsidio millonario que para este año contempla 1,350 millones de pesos para la Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) que tiene la mayoría de sus unidades inutilizadas como siempre en corto tiempo.

No es descabellado que los transportistas privados pidan un subsidio, si el presupuesto de la OMSA representa entre 15 y 20 pesos del costo de cada pasajero urbano que mueven sus unidades, más del promedio que cobran los miles de minibuses privados.

Ciertamente que los gremios de los transportistas no tienen buena imagen, que algunos de ellos la marchitan con mal trato a los usuarios, actitudes violentas y proclividad a la protesta anárquica. Pero nadie puede ignorar que el transporte colectivo está en manos de decenas de miles de propietarios, cuyas vidas dependen de ese pobre negocio, que ven deteriorarse sus vehículos sin posibilidades reales de sustituirlos.

Algunos de esos propietarios y de los gremialistas han logrado acumular, pero la inmensa mayoría solo tienen un carro de concho o un minibús y se asocian para defender sus intereses vitales. Si el Estado no ha podido convertir el transporte en un negocio rentable y en capacidad de sustituir sus vehículos pese al alto subsidio financiero y las exoneraciones de impuestos, por qué sorprenderse de que pequeños y medianos empresarios confronten dificultades operativas.

Desde luego, el acuerdo que conjuró el paro de transportistas no es ninguna solución. Es sobre la base de que en un plazo de un mes se establecerán las bases de una política de transporte justa y funcional. Es un reconocimiento de que la OPREP es para reordenar el transporte, que no es lo mismo que construir una línea de metro que apenas servirá a un 4 ó 5 por ciento de los pasajeros del país, y que todos sabemos tendrá que ser subsidiado, como en gran parte del mundo.

Pasiones y desbordamientos verbales tendrán que moderarse para abrir espacio a un ambiente en que se comience a buscar reales soluciones mediante una política integral de transporte colectivo. Si no se toma en serio, el conflicto reaparecerá en breve plazo y con mayor fuerza.-