EMILIO JOSÉ BREA GARCÍA
Hace cien años la ciudad tenía tranvía. Discurría sobre rieles y era tirado por caballos. Según el socorrido plano de Santo Domingo, fechado por Casimiro de Moya en mayo de 1900, parecería que su estación terminal estaba justo al lado oeste del Fuerte de la Concepción, que ya nadie recuerda o muy pocos saben que estuvo frente al edificio del cuerpo de bomberos de la avenida Mella, donde termina la calle Palo Hincado.

Entrando por el ahora segregado y cerrado tramo de la que era la calle Pina, al norte del Parque Independencia, el tranvía de tracción muscular recorría dos ramales memorables, siempre mirando el plano aludido. Uno discurría hacia el este, por toda la calle Del Conde (de Peñalba)y giraba hacia el norte hasta los confines (de aquel entonces) de lo que ahora es la calle Isabel La Católica. Allí, próximo al templo donde bautizaron al insigne patricio Juan Pablo Duarte, lo giraban para regresar por el mismo camino. El otro recorrido era hacia el suroeste, bajando el pequeño tramo de la desaparecida calle Pina, que separaba el Parque Independencia de una formación de casas que arropaba la Puerta de San Genaro o Puerta Del Conde, cruzando la actual calle Mercedes, hacia el sur, para girar hacia el suroeste y recorrer todo el largo tramo del Camino del Sur que ahora es la avenida Independencia, hasta llegar por los frentes de la Estancia de los Pou, frente a las playas y balnearios de Guibia, verdadero límite urbano de aquella bucólica ciudad de hace cien años.

Pero la ciudad de entonces quizás tenía 15,000 habitantes. Ahora se recupera el antiguo tema, con renovados esfuerzos. Antes el tranvía por sí sólo, resolvía el inexistente problema de transporte de aquella ciudad apenas cuatricentenaria. Ahora el tranvía tendría que ser parte posible de uno de los variados aspectos que forman el complejo y real problema del transito, transporte y tráfico de pasajeros dentro de una ciudad cada vez más extensa y aparentemente inmanejable.

Con casi 300 kilómetros cuadrados y cuatro municipalidades administrando un territorio habitado por casi 3 millones de personas, la capital dominicana necesita no sólo tranvía, sino un adecuado parque vehicular complementario, moderno y eficiente, regulado con estricto apego a los controles que los hacen insustituibles en otras ciudades con mucho mayor experiencia en estos menesteres de la colectivización del transporte. El estudio de las rutas no puede ser excluyente, ni clasista, ni privilegiado, como los circuitos de suministro eléctrico que siempre han favorecido las vecindades donde habitan los presidentes y sus más altos funcionarios. Si lo que queremos es un tranvía representativo, que proyecte una imagen de modernidad inalcanzada, que sea gracioso a la vista y atractivo hasta turísticamente, podemos tener uno que sirva para pasear, de cortos trayectos y fáciles accesos. Pero si queremos tener uno que llene las ya viejas expectativas de grandes conglomerados para su movilidad, ante la falta de transporte individual -por su alto costo- y ante la falta de transporte colectivo -por su gran despilfarro y peor administración-, debemos solicitar que el que volveremos a tener cumpla cometidos sociales, que sea de trayectos democráticos y esperanzas de futuras ampliaciones porque Santo Domingo llegará algún día a Boca Chica y agregará a Haina, por el este y el oeste, respectivamente, y alcanzará ya con mucho mayor grado de consolidación, las estructuras ambientales de Villa Mella, hacia el norte, para hacer parte de un total territorial verdaderamente metropolitano.

La capital dominicana quedará sin intersticios urbanos posibles. De seguir así, todo será colonizado, hasta los parques. En el proceso arduo y dinámico de hacer ciudades, los traumas que cada cierto tiempo hacen que las urbes se conviertan en laboratorios de ensayos con las intervenciones físicas, no curan de la noche a la mañana. Hace ya mucho tiempo que diversas cooperaciones internacionales, mediante programas de asistencia técnica, vienen sugiriendo para Santo Domingo, un mayor compromiso de soluciones viables, que involucren la denominada «voluntad política» que todos sabemos que quiere decir. Ojalá que ahora que volveremos a tener tranvía, cien años después (que podrían representar nuestra involución o atraso en estos aspectos urbanos), miremos hacia otras experiencias y comparemos, entre otros diversos y diferentes factores, nuestras realidades ecológicas urbanas, paisajísticas y sociales, técnicas y económicas. Ellas, no los circunstanciales caprichos del momento, nos podrán aportar soluciones dentro de un marco referencial histórico factible y real.