PEDRO GIL ITURBIDES
Corría el año de gracia del Señor de 1963. El Dr. Julio Cross Beras y quien escribe visitábamos Berlín tras concluir un curso en Eiholz, patrocinado por la Fundación Konrad Adenauer. Agotábamos ahora una gira cultural y de conocimiento del pueblo alemán, cuando divisamos un tren. Tras una intensa nevada que ese año azotó Europa, y dejó una capa de un pie en la ciudad, no hallábamos taxis. ¡El tren era nuestra salvación!

Luego de la furiosa nevada, las calles quedaron sometidas a gélida ventisca. De manera que, con calzados corrientes, resbalábamos sobre la alta capa de hielo a nuestros pies. Habíamos visitado una feria popular cerca de las torres de Radio Berlín, y ahora tratábamos de llegar al hotel, en la Kurtfurterdamm, en la zona del zoo. Caminamos con la premura que nos permitía el hielo, hacia lo que entendimos era una bahnhof, una estación en la ruta.

Vimos desolados cómo aquella sierpe férrea cruzaba sin detenerse ante nosotros. Al más puro estilo dominicano levantábamos las manos para llamar la atención de unos hombres colocados en las puertas de algunos vagones.

Ateridos llegamos más tarde al hotel, en donde el cicerone asignado aguardaba nervioso. Cuando le contamos del intento de acelerar nuestro retorno utilizando un tren vacío, que no quiso detenerse, nos dijo:

-¡Menos mal que no se montaron, pues ése es el tren fantasma de Berlín!

Tras dividirse la ciudad, los soviéticos quedaron con el control del sistema ferroviario de la antigua capital. En principio se utilizaba el sistema como medio de transporte colectivo, pues a este fin servía. Tras el bloqueo de Berlín oeste, sin embargo, los aliados recomendaron no usar el sistema, pues no pocas veces fueron raptados berlineses occidentales. Ahora, y hasta 1991 en que se reunificó Alemania, servía, conforme se aseguraba en el oeste, para espionaje político.

Nuestra siguiente pregunta a Rudolf Schöenberger tuvo que ver con el sostenimiento. Los rusos, aseveró, pagaban estos recorridos constantes, pues este tren urbano no se detenía ni de noche ni de día. En tono de chanza dijo que subsidiaban el trasiego hacia occidente, pues reducía velocidad o se

detenía en los übergang -lo que llamamos elevados-, y berlineses orientales que se escondían en los vagones, salían para ponerse a salvo.

Creo en los trenes. Lo hemos dicho muchas veces, a propósito de comparaciones en la transportación de la caña de azúcar entre los cerrados ingenios del Estado y el Central Romana. Pero gastar la friolera de casi trescientos cincuenta millones de dólares por un tramo de aproximadamente once kilómetros, hace llorar ante la presencia de Dios. Es verdad que es un tramo de tránsito complicado que se haría recto en el subsuelo. Pero bajo las actuales condiciones económicas, este pueblo sufriría grandemente debido a esa inversión.

Además, ¿cuál será el costo del pasaje por kilómetro? ¿Podrán pagar el costo real los potenciales pasajeros en ruta entre Los Coquitos, Capotillo, La Zurza y todos los barrios de la línea, y el Centro de los Héroes? ¿Tendrá el gobierno central que subsidiar la operación de este tren urbano? Tengo plena seguridad de que, de acometerse la obra en este momento, se convertirá en el tren fantasma de Berlín. Como aquél, éste también trasladará furtivos pasajeros, polizones, que agotarán la ruta con el sobresalto de ser hallados para cobrarles un pasaje que no podrán pagar.

De todos modos, el gobierno tendrá que establecer un programa para cubrir parte del costo de las operaciones. Encima de ello tendrá que hacerse cargo de la deuda que resultará del establecimiento de un sistema de transporte que hasta en Estados Unidos de Norteamérica es incosteable.

Los casi diez mil millones de pesos que se comprometerían a la tasa de cambio actual, bien pueden, por ahora, dedicarse a otras inversiones para estimular el crecimiento de la economía. Como advertía el editorialista de este diario hace pocos días, muchas otras obras prioritarias, esperan que el ahorro público interno -que no nuevas deudas- hagan frente a esas obras.