ISAOLYM MIESES
Comprar el derecho a una ruta de guaguas, por ejemplo, en la avenida 27 de Febrero, actualmente tiene un costo aproximado de RD$150,000. Si se suma al dato de que el costo operacional de las guaguas que dan el servicio se eleva a RD$400,000 anuales, y viendo las condiciones en que opera este negocio, mueve a la necesaria pregunta: ¿Dónde está el beneficio?

Para el dirigente de la Federación Nacional de Transporte la Nueva Opción (Fenatrano), Juan Hubieres, la pregunta es buena y la respuesta compleja. Pero, en definitiva, se puede resumir con la afirmación de que en el país no hay criterios para la inversión y que lo que la gente hace es sobrevivir.

Eso explica por qué el negocio del transporte está en manos de pequeños propietarios y por qué hay tantas chatarras en la calle.

Explica que en el Gran Santo Domingo, en el transporte colectivo se ofrecen alrededor de 1 millón 800,000 pasajes, que lo generan más o menos medio millón de personas.

 “En el sector privado de transporte movilizamos alrededor de unas 20,000 unidades, en tanto que en el sector público La Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) moviliza unas 300 ó 400 unidades. Esto da un promedio de unos RD$20 millones diarios en transporte. En Santiago se movilizan medio millón de pasajes por día”.

Según declaraciones ofrecidas recientemente por el director de la OMSA, Ignacio Ditrén Flores, esa entidad transportó durante los primeros ocho meses del año, 54 millones de pasajeros, lo que representa un incremento de más de 19 millones respecto al mismo período del año pasado.

Ditrén Flores asegura que el aumento de pasajeros transportados elevó el nivel de las recaudaciones que ascendieron a RD$413 millones, lo que refleja un aumento de RD$287 millones respecto a los primeros ocho meses del 2004.

Según esta información, el pasado mes agosto 5, 555,417 pasajeros abordaron la OMSA, obteniendo una recaudación de RD$42,5 millones.

Fenatrano controla el 88 por ciento del colectivo de pasajeros en las dos provincias que conforman la capital. También controla el 80 % del transporte urbano y suburbano de Santiago y tiene total o importante participación en otras provincias, como son San Juan de la Maguana, Samaná, Baní, Ocoa, Haina, medio San Cristóbal Elías Piña, Monte Plata, en La Vega, Puerto Plata y San Pedro de Macorís.

El transporte interurbano es controlado en un 70% por la Confederación Nacional de Transporte (Conatra), entidad que cuenta con 28,000 unidades afiliadas. Fenatrano, por su lado, mueve algunas de estas rutas como desde Santo Domingo a San Pedro de Macorís, Bonao, Santiago y Samaná.

Fenatrano, que mueve el 30% de las rutas interurbanas, cuenta con un total de 52,000 miembros, incluyendo choferes, propietarios y cobradores.

Hubieres aclara que esta cifra no es equivalente a la misma cantidad de unidades de transporte, ya que cada guagua implica en promedio cuatro personas trabajando, mientras que un carro de concho implica 1.5, y a veces 2 personas.

“Donde más fuerte es Fenatrano es en la capital, pero a veces una ruta en Santo Domingo tiene transporte, como el Sur entero, por la cantidad de vehículos en el transporte interurbano”, asegura.

Empleos y beneficios

Sin contar el motoconcho, existen de 75,000 a 80,000l personas que viven del servicio de transporte en el país entero. En cuanto a los vehículos de transporte masivo la cifra se ubica en los 70,000, incluyendo los carros.

En Santo Domingo este negocio genera alrededor de 66,000 empleos directos. Cada empleo directo genera unos cinco empleos indirectos en un sector como este, explica Hubiere.

 Con este dato se calcula que el transporte en la capital genera unos 250,000 empleos en total. En tanto que en el ámbito nacional la cifra llega a un total de 350,000 empleos directos e indirectos. “Esto es en términos conservadores, ya que es un sector muy dinámico”, apunta.

Explica que las dos provincias de Santo Domingo cuentan con un total de 207 rutas para un total de 22,000 vehículos de transporte, sin incluir la OMSA ni el motoconcho.

El transporte es deficitario, asegura Hubieres.

 “Claro, un chofer de guagua se puede ganar de RD$500 a RD$3,000, sobre todo cuando la UASD está abierta. Pero en promedio, los choferes de guagua trabajan de 16 a 17 horas al día.  Un chofer se levanta a las 4:00 de la mañana y se acuesta a las 11:00 de la noche, trabajando”.

En términos de los propietarios que no son choferes, la situación es otra, explica. No hay producción para la reinversión.

 “El costo real del pasaje anda por los RD$20, es lo que cobra la OMSA en promedio entre lo que paga el pueblo y lo que le da el gobierno. Nosotros cobramos RD$12 por pasajes con un recorrido que ronda los 15 kilómetros. Cuando en el mundo entero el recorrido promedio del pasajero urbano está entre 7 y 13 kilómetros”.

El sector privado, señala Hubieres, “llámese nosotros, Antonio Marte, Unión de Propietarios o Caribe Tours, operamos con este déficit, que se traduce en un transporte de baja calidad, bajo nivel gerencial y cero capacidad para la reinversión”.

Señala que una guagua del Plan Renove con seguro y mantenimiento incluido, llega a RD$30,000 mensuales. En tanto que si fuera comprada en el mercado sale por unos RD$40,000 a RD$50,000 mensuales.

“En las actuales condiciones, tener una guagua dando el servicio de transporte puede generar al propietario un máximo de RD$45,000 al mes, de ganancia, en el primer año trabajando de 22 a 24 días en el mes. Ya en el segundo año y tercer año va bajando el nivel de producción”, explica Hubieres.

“Si se divide el costo de un vehículo a cinco años, te va dar el costo operacional. Una guagua de RD$2 millones te sale en RD$400,000 anuales. Esto dividido entre doce meses más el gasto de placa, seguro y mantenimiento, te da el costo operacional. Entonces por eso se ven tantas chatarras en la capital”.

Ruta y política

Con relación a las rutas, Hubieres explica que éstas tienen propietarios. La 27 de Febrero, por ejemplo, cuenta con 115 rutas y 90 propietarios y 500 miembros conformados en un sindicato que es aglutinado por Fenatrano.

 Pero al llegar al punto de que un turno en esta ruta cuesta RD$ 150,000 y que otras rutas interurbanas pueden llegar a costar RD$4millones (Santo Domingo – Bávaro), la pregunta cae sola: ¿Cuál es la relación con el beneficio?

Hubieres dice que en la mayoría de los negocios del país operan con dificultad económica.

 “¿Qué pasa en el transporte urbano? Aquí la gente sobrevive. No hay criterios de inversión. Por eso el transporte urbano está en manos de pequeños propietarios que se van comiendo la guagua poco a poco sin poder reinvertirle. Por eso hay una gran movilidad permanente de propietarios que entran y salen del sector transporte. Muchos se ven obligados a vender la ruta o a hipotecarla para poder reparar el vehículo y en muchos casos terminan perdiéndola. Hay que estar dentro para verlo”.

La política ha sido otro componente que no ha servido de mucha ayuda para el desarrollo de este sector.

 “Desde la época de Balaguer a la fecha, el gobierno ha invertido cerca de RD$30,000 millones en transporte, que fundamentalmente han alimentado el proceso de corrupción. Solamente en el 1994, para contrarrestar a Peña Gómez en las elecciones, Balaguer regaló 4,500 facilidades aduanales, importó RD$18,000 millones en carros Fiat, Lada, Mitsubishi”.

Hubieres concluye diciendo que el sector de los pequeños propietarios fracasó como ofertador del servicio de transporte.

Para él, la culpa es combinada: ausencia de gerencia, tarifas políticas deficitarias y rígidas, carestía de los vehículos y el mantenimiento y la corrupción.

De acuerdo a un estudio realizado por la Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), que es dirigida por el ingeniero Diandino Peña, en los países en vías de desarrollo, el costo de la movilidad, en términos de porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), es más alto que en los países desarrollados por que las infraestructuras y el equipamiento del transporte público o del transporte privado tienen un costo más o menos idéntico en ambos casos, mientras que el PIB es muy diferente.

Para la ciudad de Santo Domingo, OPRET dice que es razonable considerar que el costo de la movilidad urbana es igual al 15% del PIB del país, equivalente a un monto aproximado de US$ 800 a 850 millones por año.