El desbordante entusiasmo demostrado por los simpatizantes a la construcción de la vía Cibao-Sur, atravesando la Cordillera Central a través de dos importantes parques nacionales, plantea una ardua tarea de convencimiento que alerte sobre los peligros de esa herida que se produciría en el macizo de la cordillera, alterando la ecología y el medio ambiente.

 Las fuerzas cívicas, empresariales y religiosas de San Juan y Santiago han iniciado una tarea de convencimiento, que ha atraído las simpatías de muchos medios, que hablan de los grandes beneficios que se derivarían de la interconexión, por esa parte del país, de dos regiones desarrollistas.

El entusiasmo y  el apoyo nacional confirma que es real la necesidad de esa comunicación  vial, dejando de lado los daños ecológicos irreversibles que una vía de esa magnitud provocaría a la cordillera que hasta ahora ha sido preservada a la maldad humana de la depredación forestal que tanto afecta a diversas zonas de esas escarpadas montañas, guardianes del mayor tesoro boscoso de la isla.

Construir unos 80 kilómetros de vía a cielo abierto  y con pendientes superiores al 30%, obligaría a destruir cientos de kilómetros cuadrados, teniendo en cuenta que sería necesario producir cortes de terrenos mayores de 100 metros y rellenos de igual altura, afectando por siempre la recuperación de los terrenos.

Con los cortes y rellenos en la carretera el daño ecológico es irreversible y provocaría serias perturbaciones a una zona virgen, protegida precariamente desde hace años, que ni siquiera la voracidad humana se ha atrevido penetrar con algunas excepciones visibles en las regiones aledañas a Jarabacoa,  Constanza y San José de las Matas, y aquí el Plan Sierra está llevando a cabo una encomiable labor de recuperación de suelos que es un modelo para el continente.

Entonces, si se quisiera construir la tan necesaria comunicación entre Santiago y San Juan habría que pensar en introducir en el trazado de la vía varios túneles cuya longitudes no superen  los  diez kilómetros de largo con tramos a cielo abierto que no afecten severamente la ecología de la zona. Hasta ahora el túnel  para carretera más largo está ubicado en Laerdal, en Noruega, con 24,5 kilómetros. El túnel más largo para vía férrea es el de San Gotardo, en Suiza, con 57.7 kilómetros. Después, la práctica y lógica enseña  de no superar los  diez kilómetros  de longitud, siendo los españoles, japoneses y noruegos los abanderados en túneles para carreteras de gran longitud.

La longitud de la mayoría de los túneles para carreteras que existen en el mundo no superan los diez kilómetros, solo en países como Suiza, España, Japón  o Noruega donde la seguridad de la energía está garantizada. Amigo lector, usted se imagina que aquí alguien logre convencer para construir un túnel de más de diez kilómetros, el desastre humano que se produciría con un apagón  de esos que ya estamos acostumbrados? Recuérdese los inconvenientes  cuando el túnel de Las Américas o el de la 27 de Febrero de solo un kilómetro de longitud se quedan sin energía,  el mal rato que sufren los conductores atrapados en los mismos.

En definitiva, si se persiste en el proyecto de la carretera Cibao-Sur, debe construirse ponderando la necesidad de introducir  en el diseño varios túneles de longitud variable, sin superar los diez kilómetros y con tramos a cielo abierto  que la escasa naturaleza boscosa de parte de las montañas permite que se realicen  movimientos de tierra que no sea tan dañino a la ecología.