Por Ing. Hilton Lee Astwood Rojas
En la presentación del ingeniero geólogo Osiris de León, en el programa Toque de Queda con Triálogo, producido y conducido por el economista Andy Dauhajre; este ingeniero, miembro de la Academia de Ciencias, reiteró sus constantes denuncias, las que viene haciendo desde unos dos años atrás, en el sentido de que el Metro se está construyendo sin los estudios geológicos, geofísicos y geotécnicos requeridos para una obra de este tipo, previos a la ejecución.

Que esto ha dado lugar a serios vicios de construcción, y que  cuando se presentan los inconvenientes, los resuelven con improvisaciones que elevan vertiginosamente los costos de la obra. Sin embargo, aunque estos criterios están técnicamente bien fundamentados, y son muy inquietantes, la OPRET no ofrece ninguna respuesta convincente a tales denuncias.

Un ejemplo de lo anterior, es cuando se refiere a las cimentaciones en el río Isabela, en la que afirma: “Asumieron una capacidad de carga de los suelos superior a la real, y cuando se hicieron las pruebas de carga, las columnas no pasaron las pruebas ya que las cargas sobre las columnas de hormigón, eran mayores que la capacidad de carga asumida para el suelo, por lo que hubo que instalar columnas intermedias de acero, para disminuir las cargas transmitidas al subsuelo”. Termina la cita. Llama la atención la palabra “asumir”, en un proyecto que se estima costará entre 55,000 y 60,000 millones de pesos. ¿Cuál es la opinión de la OPRET a esta afirmación?. ¿Están adecuadamente diseñadas las cimentaciones del puente sobre el río Isabela? Y de ser así, porqué han tenido que construir columnas adicionales de acero, cimentadas sobre profundos pilotes de hormigón.

Los pilotes son una alternativa utilizada para transmitir las cargas de la estructura hasta estratos profundos y resistentes del subsuelo, cuando los suelos o mantos superficiales son blandos, pocos resistentes o hay presencia de agua.

Un razonable diseño de estos elementos, conlleva primero disponer del perfil del suelo, el cual puede obtenerse por métodos geofísicos, que son complementados con sondeos mecánicos para ensayos de penetración y muestreo de los suelos, para la determinación de las propiedades físicas de los distintos estratos, lo cual se hace en el laboratorio.

Con esta información, el ingeniero esta en capacidad de determinar la profundidad de hincado, la capacidad soporte y el esfuerzo admisible sobre los pilotes, el tipo y la cantidad de pilotes, las dimensiones de la zapata, la decisión de si los pilotes trabajarán por punta, por fricción o mixtos. La verificación del conjunto de pilotes como una unidad, si estos trabajan por fricción.

Este último punto es muy importante, ya que la experiencia del terremoto de México en el año 1985, nos dice que muchos edificios apoyados en cimentaciones profundas, con pilotes actuando por fricción, colapsaron debido a que el momento de vuelco, provocado por el sismo sobre la estructura, generó fuerzas de compresión adicionales a las proyectadas, induciendo al volteo del conjunto.

Otro aspecto es el referente a los derrumbes, principalmente en los suelos arcillosos  de la Av. Máximo Gómez. Indudablemente que el control de derrumbes no es una tarea fácil. Pero por las expresiones del Ing. De León y las fotografías presentadas, la impresión es que se están abriendo las zanjas sin ningún criterio. Luego permitir un proceso continuo de derrumbes, sin control, como manera de estabilización.  Improvisación de soluciones. Todo esto debido a la falta de conocimiento de la estratigrafía y la mecánica del comportamiento de los suelos. Por la falta de correctos estudios técnicos, que se traduce en que no se tenga un plan tendente a controlar los deslizamientos, y por tanto, mayores peligros y mayores gastos.

El talud en un suelo arcilloso se mantiene estable, aunque sea por poco tiempo, siempre que la altura de la zanja, sea menor que su altura crítica, que es la profundidad en que el talud puede sostenerse por sí mismo, sin derrumbarse. Debido a fuerzas internas generadas de las propiedades del suelo, como la cohesión. Cuando se sobrepasa esta altura crítica, el talud es teóricamente inestable.

El peso de la masa de suelo encima de la superficie de falla, así como cualquier otra sobrecarga adicional, provocan las fuerzas que producen el deslizamiento, y a las que se oponen la cohesión y la fricción interna entre las partículas. También la presencia de agua genera presiones hidrostáticas, que tienden a disminuir la presión intergranular y por consiguiente reducen la resistencia del suelo. Un plan para controlar derrumbes, requiere primero de conocer las propiedades del suelo, y así evaluar la profundidad critica.

Una estructura muy utilizada, para contener tierras, mientras se hace una excavación, son las ataguías o tablestacas metálicas. Segundo disminuir el peso de la cuña de deslizamiento, y en tercer lugar, tratar de eliminar las presiones hidrostáticas, ya sea evitando la entrada del agua al interior de los taludes o interceptándola y cambiando la dirección de escurrimiento. Reforzando las tuberías de servicio que conducen agua hacia el interior de las zanjas, a fin de evitar su rotura.

La construcción de los muros

La construcción de los muros de contención, según De León, no resistirían la fuerza de un terremoto de gran magnitud, por ser muros prefabricados, y que no disponen de un adecuado esquema de amarres de todos los elementos estructurales.

Un adecuado sistema estructural, debe estar diseñado para garantizar la seguridad de todos los usuarios, en este caso del Metro. Y debe resistir, no solamente los empujes del suelo en condiciones desfavorables de saturación, los empujes generados por sobrecargas de los edificios circundantes, el peso de la masa de suelo sobre la estructura, las cargas vivas y de impacto por el movimiento vehicular, sino también las destructivas fuerzas sísmicas que actúan sorpresivamente. Control efectivo de las deformaciones, desplazamientos, deslizamientos y vuelcos.  Por eso la cimentación debe diseñarse para que no se generen presiones negativas, ni se sobrepase el esfuerzo admisible del suelo, para que no se produzcan asentamientos diferenciales. Debiendo existir un adecuado sistema de drenaje pluvial y otros servicios complementarios.

La cimentación debe amortiguar las vibraciones producidas por las máquinas, ya que éstas aumentan la densidad de la arena y producen un asentamiento de superficie. Lo que podría causar daños  a los edificios vecinos, y esta es una posibilidad en la zona universitaria de la UASD. El efecto vibratorio en las arcillas es mucho menor que en el caso de las arenas, debido a que la cohesión se opone al movimiento de las partículas, aunque la arcilla podría consolidarse ante un permanente efecto vibratorio. La construcción del Metro es una realidad. Son muchos los recursos invertidos. El país debe apoyar esta iniciativa, independientemente de la oposición al mismo. Pero esto no justifica que no haya transparencia en los mecanismos de ejecución. Llámense presupuestos, programa de ejecución, estudios técnicos y en los procedimientos de construcción. Consideraciones que contribuirían con la imagen de la OPRET y del gobierno. Este es el proyecto más ambicioso en la historia de la República Dominicana. No es posible que el mismo se esté desarrollando sobre la base de la improvisación, como se afirma técnicamente. Argumentos estos que se han politizado y están causando una percepción negativa en la población, ante el silencio de los técnicos de la OPRET.

El autor es ingeniero civil.
E mail: hastwood1@hotmail.com