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BUENOS AIRES, AP. Las largas filas de camiones de carga varados por la nieve en el principal cruce terrestre entre Argentina y Chile podrían pasar a la historia con la construcción de un paso ferroviario de 205 kilómetros que agilizaría y abarataría el intercambio de mercancías de esas dos naciones con el mundo.
En lugar de aguardar que mejore el tiempo y despejen la carretera, los camioneros podrán abordar un moderno tren con sus vehículos y cubrir en cuatro horas un recorrido que en la actualidad toma casi un día con buen tiempo, mucho más si hay temporales.
Un ambicioso proyecto llamado Corredor Bioceánico Aconcagua busca resolver el mayor cuello de botella terrestre entre los dos países con un paso ferroviario recorrido por un tren eléctrico de alta capacidad de carga. Se trata de una iniciativa privada encabezada por la Corporación América, de Argentina, junto con empresas internacionales, que tiene el respaldo de los gobiernos chileno y argentino.
El proyecto. Incluiría un tramo de 52 kilómetros bajo tierra que sería el quinto túnel ferroviario más largo del mundo y el de mayor longitud en el continente americano, según Nicolás Posse, director del proyecto. De los que están operativos, el más extenso a nivel mundial es el de Seikán, en Japón, que, con 53,85 kilómetros, une la isla de Honshu con la de Hokkaido por debajo del agua.
Ese paso ferroviario japonés será superado en 2017 por el de San Gotardo, a través de los Alpes. Con 57 kilómetros, es el túnel ferroviario en construcción más largo del mundo.
Hoy no existe una conexión física eficiente entre Chile y Argentina a través de la cordillera que hace de frontera, de 5.150 kilómetros de longitud y 4.400 metros de altura en promedio.
El Paso Cristo Redentor en la provincia argentina de Mendoza, que constituye el nexo por carretera más transitado, está sujeto a los avatares del clima de alta montaña. Se cierra de 45 a 60 días por año, dejando varados a cientos de camiones con sus mercancías.
De todos modos, es el cruce de mayor importancia, ya que de las 7,5 millones de toneladas que se intercambian de forma terrestre a través de la frontera binacional, el 63,4% se hace por ahí. Eso lo convierte en el lugar ideal para construir el corredor ferroviario.
Hay una red de infraestructura gigante a ambos lados de la cordillera con un cuello de botella que hay que liberar, dijo a The Associated Press el ingeniero Posse, quien se formó en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires.
Solución. Los promotores del proyecto argentino-chileno señalan que el corredor Aconcagua –que toma el nombre del pico más alto de América, con 6.960,8 metros de altura– sería una solución de largo plazo para el transporte de cargas entre los océanos Atlántico y Pacífico. Hoy casi el 85% de la carga se desplaza por mar, tomando rutas más largas y costosas.
Estamos apostando a reducir el viaje a la tercera parte y a que se obtenga mayor rentabilidad. Podemos hablar de tarifas que van a hacer que el flete sea más barato, lo que hará más competitivas las exportaciones de Argentina y Chile, dijo Posse.
A Iván Caccia le brillan los ojos cuando calcula los dólares que ahorraría su empresa de transporte en el envío de mercancías de Argentina a Chile si prospera la construcción del paso ferroviario.
La parte económica. Señaló que el proyecto es importante, aunque también la humana, porque tener a un chofer de camión varado por la nieve tres o cuatro días no es muy grato
Calculó que su empresa puede ahorrar un 40% en relación con los costos del transporte por camión entre la ciudad de Mendoza y Santiago de Chile si empleara el paso del corredor bioceánico.
Ese porcentaje incluye el ahorro en combustible, peajes y el uso del vehículo, ya que supondría la circulación de camiones más pequeños y menos costosos que los actuales, que podrían subir al tren para cruzar al otro lado, indicó Caccia.
Su empresa tiene entre sus principales clientes a las bodegas mendocinas. En la actualidad el trayecto Mendoza-Santiago de Chile asciende a 1.400 dólares con un camión de gran porte de dicha empresa. Con el ahorro proyectado, se podría reducir a 840 dólares.
Caccia e Hijos transporta vino, conservas y frutas, entre otros alimentos. En un día despejado, uno de sus camiones demora entre 18 y 20 horas en hacer el recorrido Mendoza-Santiago de Chile. Con algo de nieve, el tiempo invertido en el viaje asciende a un día y medio.
Actualmente y sin problemas, un camión hace un viaje por día. Con el corredor, que reduciría el cruce de la cordillera a cuatro horas, calculamos que podría hacer dos viajes, manifestó.
Para dar una idea del ahorro que representará este corredor ferroviario, la Corporación América puso como ejemplo el transporte de carga desde la ciudad de Córdoba, en el centro de Argentina, hasta el puerto de Manzanillo, en el Pacífico mexicano.
Si los contenedores van por la ruta del Atlántico, para la cual saldrían del puerto de Buenos Aires, hay un gasto interno desde Córdoba a Buenos Aires de 59,8 dólares por tonelada; luego el costo portuario de 29,1 dólares tonelada y finalmente el flete marítimo a Manzanillo de 121,4 dólares tonelada. En total, 210,3 dólares tonelada.
Si los contenedores van por el corredor bioceánico Aconcagua, saliendo por el puerto chileno de Valparaíso, insumen un transporte internacional desde Córdoba a ese país transandino de 90,4 toneladas; un costo portuario de 23 dólares tonelada y un flete marítimo de 63,9 dólares tonelada. El valor asciende a 177 dólares tonelada.
Es decir hay una diferencia de 33 dólares la tonelada. El paso ferroviario proyectado unirá la estación multimodal de Luján de Cuyo, 1.071 kilómetros al oeste de Buenos Aires, con la chilena de Los Andes, al otro lado de la cordillera.
Para evitar en ese recorrido los tramos más expuestos a las inclemencias climáticas habrá en la primera fase del proyecto un túnel de baja altura de 52 kilómetros entre Punta de Vacas, del lado argentino y a 2.393 metros sobre el nivel del mar, y Saladillo, del lado chileno y a 1.536 metros.
Lo que hace único al corredor bioceánico Aconcagua es el hecho de que sea una iniciativa privada, señaló Posse, quien señaló que en las obras públicas, estos proyectos tienen a demorarse.
El consorcio que se prepara para encarar la futura licitación internacional está integrado por Corporación América, de Argentina; Mitsubishi Corporation, de Japón; Empresas Navieras S.A., de Chile; Contreras Hermanos S.A., de Argentina, y Geodata SpA, de Italia.
Esta última ha participado en el diseño de la conexión ferroviaria Turín-Lyon por debajo de los Alpes y en el túnel debajo del Estrecho de Gibraltar. Habría que decir que en el primero comenzaron obras incipientes y el de Gibraltar es una simple idea que no se ha plasmado en un proyecto todavía.
La capacidad de transporte. En su primera etapa será de 24 millones de toneladas, y de acuerdo con la demanda puede llegar hasta 77 millones de toneladas anuales, según las evaluaciones de Corporación América.
Su construcción demandaría diez años y podría estar operativo los 365 días del año, sin verse interrumpido por la nieve acumulada.
El proyecto me parece muy adecuado. El comercio del Mercosur (que incluye a Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela) con Chile se realiza en su mayor parte por el Paso Cristo Redentor, que tiene la desventaja de que frecuentemente se encuentra anegado.
Una vía de transporte más rápida y económica permitirá que el comercio sea más eficiente. El transporte por camión es muy costoso, tanto en términos económicos, como ambientales y en deterioro de infraestructura, dijo a la AP el economista Mauricio Claverí, de la consultora Abeceb.com.
La obra permitiría un acceso más rápido y económico a los mercados del Pacífico, entre los cuales se encuentraChina, Japón y los países del sudeste asiático, indicó. Según Claverí, las economías asiáticas emergentes tomaron un rol de liderazgo en términos de producción y de demanda. Tener lazos de comunicación más sólidos con estos países es estratégico para el Mercosur.
El analista dijo que entre las objeciones estarían el extenso plazo que demandará la construcción de los túneles proyectados, que puede verse afectado por los vaivenes coyunturales de las economías de Argentina y Chile y por el sostén político a la ejecución de las obras.
La obra está pensada como un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha ancha y única para el transporte de todo tipo de carga, como contenedores de mercancías, camiones y formaciones ferroviarias.
Es un sistema multimodal, funciona como un ferry. Cada tren, de unos 750 metros de largo, puede transportar contenedores de mercancías y camiones con sus conductores. También puede llegar una formación ferroviaria a la cabecera argentina del corredor, a la que se cambian las locomotoras para hacerla cruzar por las vías del tren, afirmó Posse.
Los promotores del proyecto. Destacan la necesidad de unificar la trocha. Señalan que afortunadamente, a ambos lados de la cordillera, las líneas ferroviarias existentes son de trocha ancha (1,676 metros) y que eso representa una ventaja inigualable, ya que al efectuar el recorrido con la misma trocha elimina el transbordo de mercancías y consiguientemente ahorra costos y tiempos.
La igualdad de la trocha habilita un sistema abierto, es decir que un mismo tren que parte de un puerto argentino con salida al Atlántico puede llegar a un puerto chileno sobre el Pacífico y viceversa.
El túnel se hará con excavación mecánica, con cuatro tuneladoras y en cuatro frentes de ataque diferentes. La dificultad técnica de este túnel es comparable con otros de Europa.
Se ha desarrollado un conocimiento enorme en los últimos 20 años, indicó Posse. No hay nada especial por ser la cordillera de Los Andes. Se ha aprendido en túneles largos que lo más importante es estar obsesivamente preparado para lo que pueda ocurrir en el terreno. Y tener lista la contramedida.
A medida que el proyecto avance hasta llegar a una capacidad de carga de 77 millones de toneladas anuales se irán sumando una segunda vía ferroviaria en los tramos de cielo abierto, un segundo túnel y más material rodante.
La inversión. Se estima para este corredor bioceánico es de 3.500 millones de dólares en la primera etapa de su construcción (túnel simple – vía simple). Aproximadamente un tercio de la inversión de esta etapa corresponde al túnel de 52 kilómetros.
La inversión total del proyecto (túnel doble – vía doble) asciende a 5.900 millones de dólares. Se calcula que en la última etapa del proyecto el cruce ferroviario se hará en dos horas y media, cuando un camión ahora tarda unas doce horas más. La operación del corredor se financiaría con el cobro de tarifas a la carga.
El Paso Cristo Redentor se encuentra sobre el eje horizontal más relevante de Argentina y Chile en el que se organizan los centros de consumo y de producción más significativos.
Comprende las ciudades de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, que representan más del 60% de la población argentina y más del 50% del Producto Bruto Interno (PBI). Del lado chileno, está la V región de Valparaíso y la región Metropolitana de Santiago, donde se asienta la capital del país, que reúnen casi el 50% de la población y más del 50% del PBI de Chile.
En la zona del Paso Cristo Redentor confluye una red de infraestructura vial y ferroviaria de miles de kilómetros a ambos lados de la cordillera, que llega hasta San Pablo, en Brasil, y que constituye el eje Mercosur-Chile.
Además, de ambos lados existen infraestructuras viales que complementan el proyecto. En suelo argentino el ferrocarril San Martín une Buenos Aires y Mendoza. Sus vías llegan a Luján de Cuyo, cabecera del corredor bioceánico. El proyecto fue declarado de interés nacional por Chile y Argentina.
