SUZANNE KAPNER
NEW YORK.- Las clasificaciones crediticias, los números de tres dígitos que son cercanamente vigilados y que determinan cuanto dinero los americanos pueden tomar prestado y a qué costo, están por primera vez determinados a volverse ampliamente disponibles para los consumidores.

FICO, la compañía que desarrolla el tipo más popular de clasificación crediticia en Estados Unidos,  está presionando a los grandes bancos, tales como JPMorgan Chase y Wells Fargo, con el objetivo de compartir la información con sus clientes, dijeron ciertos informantes.

Los bancos compran clasificaciones de FICO y las usan para evaluar los riesgos. Debido a que los bancos típicamente mantienen la información bajo guarda, los clientes que desean saber sus clasificaciones crediticias deben comprarlas a FICO o a uno de los grandes buró de crédito, como TransUnion, Experian o Equifax.

El movimiento para compartir las clasificaciones crediticias con los clientes es parte de un impulso por parte de las instituciones financieras para lograr que los clientes confíen después de la crisis financiera, lo cual expuso prácticas predatorias de préstamos en la industria de tarjeta de crédito e hipotecaria.

Las instituciones financieras necesitan comenzar a lidiar con sus clientes en una forma más transparente, dijo Shon Dellinger, quien trabaja con la división FICO que vende las clasificaciones crediticias.

 Dellinger estima que sólo un 5% de los clientes han diligenciado el acceso a su clasificación FICO, un número que podría aumentar a un 75% si las 10 instituciones financieras más importantes hacen disponibles las clasificaciones.

Un vocero del Chase se rehusó a comentar sobre el esfuerzo de FICO. Wells Fargo dijo que estaba considerando ofrecer las clasificaciones sin ningún costo.

Para crear las clasificaciones, FICO compra la data del buró de crédito y canaliza esa información a través de algoritmos patentados.

Dillinger expreso  que FICO no planea suministrar las clasificaciones directamente a los clientes de forma gratuita, debido a que la empresa depende de los ingresos que provienen de los prestamistas y de los consumidores para compensar los costos de la compilación de la data.

Dos tercios de la clasificación FICO de una persona se determina por el pago oportuno de sus facturas y de las deudas pendientes de tarjeta de crédito. Un único pago tardío puede afectar la clasificación crediticia de una persona. Aunque desarrollado inicialmente con el fin de ayudar a los prestamistas a evaluar la posibilidad de pago de deuda de una entidad crediticia, la data de crédito es ahora ampliamente usada por las compañías de seguros y aún por ciertos empleadores.

“Las clasificaciones FICO pueden ser gratis dada su importancia para los clientes”, destacó Stephen Brobeck, director ejecutivo de la Federación de Consumidores de América.

“Los consumidores que conocen sus clasificaciones crediticias y comprenden su significado manejan sus finanzas más prudentemente”, agregó.

El Congreso pasó una ley en el 2003 que requería a los buró de crédito proporcionar a los clientes un reporte de crédito gratis una vez cada 12 meses, pero no la clasificación, la cual todavía cuesta en cualquier lado desde US$7.95 hasta US$30.

Hace dos años atrás, HSBC se convirtió en uno de los primeros bancos en hacer las clasificaciones FICO libres de cargos.

Culpan transportistas volatilidad precios sector contenedores

Robert Wright

Hamburgo

Los clientes de las compañías de envíos crearon una crisis más profunda en el embarque de contenedores y han contribuido a una persistente y perjudicial inestabilidad de los precios en el sector, dijo el jefe del segundo mayor operador de la industria. 

Gianluigi Aponte, jefe ejecutivo de la Compañía Mediterranean Shipping, dijo a Financial Times que las líneas principales sobrevivirían a la crisis, a pesar de que han visto desplomarse ganancias por contenedor muy por debajo de los costos operativos. Sin embargo, los exportadores, clientes de las líneas de embarques, han abusado de la sobre-capacidad actual de la industria para fomentar la competencia de precios, dijo Aponte. 

“Las compañías no están tan mal”, dijo el Aponte. “Ellas siempre se preocupan de quién enviará por menos del precio de $50. Las líneas están únicamente preocupadas por el precio”.

Las compañías de embarque también habían legislado en la Comisión Europea por cometer el “grave error” de prohibir el sistema de conferencia bajo el cual las líneas de embarques acostumbraban a discutir la capacidad y la demanda futuras, para poder suavizar los vaivenes de los precios. El sistema fue abolido desde el 17 de octubre del 2008, justo cuando empezaba la crisis de la industria.

Desde entonces, el costo de mover un contenedor de 20 pies desde Asia hasta Europa ha oscilado desde $350 en enero de 2009 hasta cerca de $1,500 en la actualidad. El envío de los contenedores juega un rol vital en facilitar los movimientos de productos manufacturados, particularmente desde Asia.

“La insistencia de las compañías de embarque en eliminar la conferencia, creará gran inestabilidad en el futuro para la economía europea y mundial”, señaló Aponte. “Hemos multiplicado por cinco la tasa en un espacio de un año. Si la situación continúa, tal vez la tasa puede aún duplicarse nueva vez”.

Habrá  una sustancial volatilidad en el futuro, él dijo. “Esto será contra los intereses del consumidor”.

Aponte estaba dando una rara entrevista en MSC Cruises, la división de cruceros de la compañía, bautizada MSC Magnifica, la última adición a su flotilla de cruceros, en Hamburgo.

MSC opera 400 barcos contenedores con una capacidad de 1.55m de unidades equivalentes a 20 pies, comparado con las 546 naves y 2.06m de Maersk Line, el líder del mercado.

MSC es una de las compañías más controversiales del sector. Los comentarios de Aponte acerca de las compañías de carga llegan en reacción a las alegaciones de la industria de que MSC había reducido agresivamente sus precios al inicio de la crisis para mantener su mercado de acciones.

“Sería insensible e irresponsable para una compañía en nuestro tipo de negocio bajar las tasas”, él dijo.

Ninguna de las grandes líneas de embarque ahora colapsaría debido a las recientes dificultades, agregó  Aponte. CMA CGM de Francia, la número tres del mercado, está todavía tratando de ultimar un convenio con sus acreedores para estructurar su deuda.

Yo pienso que los grandes operadores vendrás mucho más fuertes”, dijo  Aponte, refiriéndose al fin de la crisis. “Nosotros recuperaremos nuestras pérdidas en el 2010”.

VERSIÓN AL ESPAÑOL DE  ROSANNA CAPELLA