Ingeniero Malagón responde artículo sobre la autopista Sánchez a Baní

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14 de noviembre del 2006
Señor Fabio Herrera-Miniño
Diario HOY
Ciudad
Apreciado Fabio:

Leí con gran interés tu artículo del pasado sábado, titulado “Avances en la autopista Sánchez a Baní”. En dicho escrito se advierte que estás al corriente del proceso de ejecución de la obra y que, como banilejo cabal, entiendes asimismo la gran importancia de su finalización.

Con el propósito de contribuir a tu conocimiento, tanto como al de las comunidades beneficiarias de esta carretera, y en mi condición de Presidente de Tecnoamérica, firma a cargo de la Supervisión y Fiscalización de la obra desde mayo del 2006, me permitiré dar a conocer algunos detalles acerca de los antecedentes, los aspectos técnicos, el programa de terminación y el presupuesto de la obra, así como la evaluación económica y los beneficios derivados de su ejecución.

Antecedentes

Los trabajos de construcción se iniciaron en enero del 2004. En aquella fecha la carretera operaba con un precario nivel de servicio debido, principalmente, a sus elevados volúmenes de tráfico (con un inusual componente de vehículos pesados), tanto como a las insuficiencias geométricas, horizontales y verticales, del trazado vial. Ante tal situación, y como objetivo principal, se ideó transformar la antigua carretera en una autopista para circulación expedita a más de 100 kilómetros por hora, y con estructuras capaces de resistir las elevadas cargas que circularían durante los próximos decenios.

Aspectos técnicos

A continuación se resumen las principales características de la carretera:

•Longitud                                28.70 kilómetros

•Velocidad de diseño    110 kilómetros por hora

•Cantidad total de carriles                  Cuatro

•Ancho de isleta central           10.00 metros

(para futura ampliación)

•Ancho de carril                            3.65 metros

•Ancho de paseos        3.00 metros en paseos exteriores y1.20 metros

en paseos interiores

•Tipo de pavimento      Hormigón asfáltico caliente con base y

sub-base granulares

Como aspecto singular debe recalcarse que el proyecto contempla, en tan sólo 28.7 kilómetros, la construcción de 16 puentes y 5 distribuidores de tráfico. Se prevé además la erección de pasarelas peatonales en las localidades más pobladas.

Para los fines de proyectar la demanda de la vía, tanto funcional como estructuralmente, se realizaron conteos mecanizados de tráfico durante 24 horas y por siete días (con clasificación por tipo de vehículo), la segunda semana de julio del 2006, en tres puntos de la carretera. De tal forma, el promedio del tránsito automotor anticipado durante el 2008 es de 13,210 vehículos diarios, con una proyección que alcanza los 27,830 vehículos por día en el 2028. Cabe destacar que el porcentaje de camiones y unidades pesadas supera, en todos los puntos aforados, el 20% del flujo vehicular.

El pavimento se diseñó para resistir 33.2 millones de ejes equivalentes de 18,000 libras, lo que anticipa su satisfactorio comportamiento estructural durante 20 años de operación de la carretera.

Programa de terminación y presupuesto de la obra

Se ha programado finalizar la obra durante el último trimestre del 2008. Actualmente se trabaja en el marco de un cronograma acelerado cuyo cumplimiento avanza satisfactoriamente.

A la fecha están en ejecución las siguientes partidas: desmonte y limpieza, excavación, transporte de materiales, rellenos, construcción de alcantarillas/tuberías y levantamiento de puentes. Asimismo, se labora hoy día en la producción industrial de agregados para base y sub-base granulares, así como para la fabricación de hormigón asfáltico. A principios del próximo diciembre está previsto iniciar la colocación de la sub-rasante mejorada y, posteriormente, de las capas del pavimento (sub-base y base granulares, previas a la carpeta de rodadura de hormigón asfáltico caliente). En la avenida de entrada a Baní se concluye la colocación de tuberías para drenaje pluvial, lo que permitirá iniciar la pavimentación de este tramo antes de finalizar el 2006.

Cabe destacar que la obra fue iniciada en enero del 2004, sin disponerse en aquel momento de un diseño detallado ni de soluciones técnicas definidas que, con cierto grado de seguridad, permitieran el cálculo de cantidades precisas en las diferentes partidas de trabajo. Los estudios y diseños, los planos y el cómputo de volúmenes de la carretera fueron concluidos en agosto del 2006. Con esta información, la Entidad Ejecutora (OISOE) procedió a elaborar el presupuesto de terminación, a través de su Departamento de Análisis de Costos y con el concurso de Tecnoamérica, la firma privada a cargo de la Supervisión Técnica y la Fiscalización de la obra.

A juicio nuestro, los precios unitarios definidos en el presupuesto de finalización de la obra son equilibrados, por cuanto representan valores de mercado dentro de las condiciones generales en que se desenvuelve la economía nacional y, en particular, el sector de la construcción en la República Dominicana.

Creemos importante señalar que el costo total (en US$ por kilómetro-carril) proyectado para la autopista San Cristóbal-Baní (desde su inicio en enero del 2004 hasta su terminación en el 2008) se mantiene en un rango comparable al promedio de carreteras de similar categoría ejecutadas en el país durante los últimos decenios. Esto así, cabe destacarlo, pese a la concurrencia de los siguientes factores: (1) una inusual densidad de puentes (16 unidades) y distribuidores de tráfico (5 unidades) en un trayecto de tan sólo 28.7 kilómetros; (2) el elevado costo de expropiación de terrenos y edificaciones dentro de un derecho de vía ocupado prácticamente sin solución de continuidad; y (3) la ejecución de la obra en un escenario donde los precios mundiales del petróleo, el acero y la mayoría de los insumos de la construcción cuadruplicaron los valores de las décadas de los 80 y 90.

Evaluación económica

Tecnoamérica realizó, en agosto del 2006, una evaluación económica con el objeto de cuantificar los beneficios directos que percibirá la sociedad por la ejecución de esta obra. En un estudio económico de carreteras se calculan las ganancias asociadas a la diferencia entre los costos de operación vehicular “sin el proyecto” y “con el proyecto”. Asimismo, otro provecho deriva del ahorro en tiempo de los usuarios de la vía. En los casos en que existan informaciones confiables, los ahorros económicos por reducción de accidentes se incluyen por igual en la cuenta de beneficios. (En el presente caso, y dado que no existen en el país estadísticas que permitan pronosticar la reducción de accidentes como consecuencia del cambio de categoría de la carretera, fue preciso excluir del análisis esta previsible ganancia social.)

En resumen, se estima que la construcción de la autopista producirá un ahorro total en costos de operación de vehículos de US$29.23 millones durante su primer año de operación (2008), conforme se detalla en el cuadro siguiente:

Los ahorros previstos en el 2028, durante el año 20mo. de operación de la autopista (con un tráfico diario proyectado de 27,830 vehículos) alcanzarían los US$61.58 millones. (Los ahorros en costos de operación suponen que la vía recibirá un mantenimiento integral a lo largo de su período de uso. De este modo, en el análisis se consideró una suma anual de US$1.49 millones para mantenimiento rutinario y preventivo, y US$24.76 millones destinados a un mantenimiento mayor al cabo de 10 años de operación de la carretera). Por otra parte, el análisis estimó un beneficio económico de US$7.28 millones durante el 2008, como expresión del ahorro en el tiempo de viaje de los usuarios de la autopista (90,486 personas por día). Se prevé que dicho beneficio alcance los US$15.95 millones en el 2008.

A continuación se muestran los resultados de la evaluación económica:

Tasa Interna de Retorno (TIR)           30.5 %

Valor Presente Neto (VPN) US$211.2 millones

Relación Beneficio/Costo (B/C)                       2.7

Las cifras que arroja el análisis de la factibilidad económica del proyecto son muy favorables. Por una parte, el cálculo de la Tasa Interna de Retorno para la inversión total en la obra señala que la misma producirá dividendos económicos anuales (30,5%) significativamente superiores al costo de oportunidad del recurso financiero (considerado habitualmente como 12% en estudios de obras de transporte realizados por el Banco Mundial y el BID). En términos prácticos, dicha tasa indica que la economía nacional recuperaría en un plazo no mucho mayor de tres años la inversión total realizada por el Estado dominicano. La cifra alcanzada por el Valor Presente Neto, por igual, muestra que ejecutar la obra equivale a una ganancia económica para la nación de US$211.2 millones (con una tasa de descuento de 12%, similar al costo de oportunidad del dinero). Desde otra perspectiva, una relación Beneficio/Costo de 2.7 indica que los beneficios actualizados del proyecto prácticamente triplican los costos del mismo.

Por igual, el análisis determinó la rentabilidad de la inversión marginal necesaria para concluir la obra. En este caso, el monto gastado hasta la fecha del estudio (agosto 2006) se consideró como un “costo hundido” (“sunk cost” o “past cost”), irrecuperable y sin capacidad de generar beneficio económico alguno en el caso de que no se concluyera la autopista. La Tasa Interna de Retorno para la inversión restante en la obra se eleva a 56.3%. Ello indica que la economía nacional recuperaría esta inversión marginal en menos de dos años. Desde cualquier perspectiva, la magnitud de los indicadores calculados explica el altísimo grado de prioridad que reviste la finalización de este proyecto.

En adición a los beneficios cuantificables directos, es obvio que la construcción de esta nueva arteria ocasionará un favorable impacto en la economía interregional y el desarrollo social. La vía enlazará dos regiones económicamente activas, con un elevado potencial para el intercambio de bienes y servicios. En general, la autopista contribuirá a reducir los costos de producción y comercialización, tanto como a incrementar la productividad y los ingresos reales de la población en su área de influencia. Dentro del sector de transportes, de igual modo, la vía constituirá un importante eslabón para consolidar el sistema de comunicaciones terrestres entre Santo Domingo y la región Sur del país.

Como podrás notar en los comentarios precedentes, tus atenciones y desvelos a favor de la anhelada autopista San Cristóbal-Baní son legítimos y, no cabe duda, constituyen la expresión de un munícipe de inveterada y juiciosa sensibilidad. De nuestra parte, reconocemos la gran satisfacción que nos produce el transmitirte los detalles de un trabajo que, dada su trascendencia en la vida de los sureños, bien podría entenderse como el logro de una hazaña.

Recibe un afectuoso saludo de

Pedro Delgado Malagón