CESAR PEREZ
El día en que el presidente de la República se juramentó ante el Congreso anunció la idea de construir un Metro para Santo Domingo, y en una insólita medida nombró el encargado de la construcción de esa obra con el rango de Secretario de Estado. Cinco meses después, se presentan los datos concluyentes del estudio y prácticamente el inicio de la construcción de ese metro, evidenciándose la falta de institucionalización de este país y el pobre rigor con que nuestros gobernantes encaran los temas urbanos y de ciudad.

La construcción de un medio de transporte de la magnitud de un metro, por su impacto sobre la economía de un país y sobre la ciudad de que se trate, no puede ser fruto de una suerte de decreto al momento en que se asume la conducción de un país ni justificarse como una necesidad para el relanzamiento de la economía o para “montarnos con alegría en el carro de la modernidad”.

De nuevo las presentes autoridades gubernamentales plantean un megaproyecto para Santo Domingo, que como en su anterior mandato, es esencialmente una obra de ingeniería, no un proyecto urbanístico.  Primero  fueron los elevados sobre la 27 de Febrero y la J.F Kennedy y aunque  todavía no se ha medido su real impacto sobre la vialidad en esta ciudad, aunque sí es evidente el impacto negativo sobre su imagen física, ahora están por iniciar un  metro, postergando la solución previa de otros problemas que son más urgentes  e importantes para la economía de esta ciudad y del país.

La movilidad urbana en una ciudad constituye la clave para la vida de ésta, pero pensar que la solución de este tema es a través de grandes proyectos de ingeniería de transporte es desconocer aspectos esenciales sobre la vida y la función de una ciudad.  Las ciudades, hoy más que nunca, constituyen la primera fuente para la generación de riqueza para un país y el principal recurso para producir la cohesión social y la identidad de la población con su entorno, con su país.

Modernizar las ciudades es hacer de ellas centros para el intercambio de todo tipo, privilegiando las relaciones humanas. A ese propósito decía el director de planeamiento de la ciudad de Londres que “la mercancía más importante que se intercambia en una ciudad es la conversación cara a cara, la murmuración…” Borja 2003. En el caso de Santo Domingo, esto se logra con proyectos urbanísticos que la revaloricen  y la conviertan  en lugar  de encuentros para el ocio, para la producción de cultura, ciencia, de todo tipo de saberes, para pasear a pie y le quiten ese ambiente desolado, típico de aldea, que en la noche, entre otras zonas, arropa su centro histórico, el más importante del continente americano.

El presidente dice querer modernizar el país, pero yerra al escoger el camino de las grandes obras de ingeniería del transporte que nos sumen en el ridículo de tener carreteras urbanas como la 27 de Febrero.  Muchos grandes estadistas han pasado a la historia, no por construir  grandes obras materiales, sino porque institucionalizaron sus países, o porque aprovecharon la construcción de una obra para cohesionar una nación alrededor de proyectos que se convierten en imagen de marca para su país o para su capital.

Hacer la primera línea propuesta del Metro es técnicamente factible, eso lo admiten quienes tienen experiencias sobre el tema, pero no hay acuerdo en cuestiones fundamentales.  Entre otras, que una sola línea no resuelve el problema (eso lo admite el encargado de la obra), que no son ciertos los datos sobre sus costes de construcción, de mantenimiento, de su subsidio, del pago por pasajero ni de su pertinencia sin que previamente se organice el tránsito terrestre.

Sin embargo, lo más importante a tener en cuenta es que una obra de esa magnitud lo primero que requiere es un consenso serio, sobre todo entre las diversas fuerzas políticas del país, sin soslayar el consenso de la ciudadanía.  A modo de ejemplo, Sevilla, con un Ayuntamiento que tiene un presupuesto mayor que nuestro presupuesto nacional, la Ley de Metro se promulgó en 1975; la obra se inició en el 2003; Roma, la eterna, tiene un metro hace apenas 9 años.  Todo eso porque antes de acometerlo hubo que realizar un pacto político para garantizar que la obra se continuara, independientemente del color del partido en el poder.

Discutir sobre el Metro sólo desde el punto de vista técnico es un error; los temas de la ciudad en su conjunto y el político son los fundamentales. Sobre este último pensemos en un posible y dramático escenario donde se haya terminado la primera línea de metro propuesta y que dentro de cuatro años tengamos otra fuerza política en el poder (incluso del mismo partido que hoy gobierna) y diga, con toda legitimidad, que no va a continuar las otras líneas porque tiene otras prioridades y porque ellos no se comprometieron con esta obra.

De nuevo haríamos el ridículo ante el mundo con un gran costo material y espiritual para este pueblo. En tal sentido, la venta de la idea de construir un Metro a través de los medios de comunicación y con exposiciones de data show para obtener opiniones favorables, ingenuas unas e irresponsables otras, constituye una forma poco seria para acometer una obra de esa naturaleza. 

La primera parada de ese o cualquier Metro debe ser la del consenso, la de la solución de otras urgencias de esta ciudad y del país; de esa forma su terminación podría traernos la alegría que nos promete el Presidente. Su diseño y construcción alegre podría constituirse en un traumático fracaso para el país, la ciudad y el partido de gobierno.