Bloomberg

Si uno crece demasiado, todo empieza a verse pequeño. Los ingresos anuales de Toyota son más grandes que los de Apple o los de Exxon Mobil, y más o menos equivalentes a los de Goldman Sachs, JPMorgan, UBS, Credit Suisse y Barclays… juntos.
Esto podría ayudar a explicar la táctica fragmentaria de la empresa para divulgar algunos de los problemas inherentes a dirigir el fabricante de coches más grande del mundo. Sin embargo, eso no la exime.
Poco antes de que abrieran los mercados japoneses, la unidad estadounidense de Toyota envió un aviso de retiro para 482.000 modelos Prius y Lexus CT con airbags defectuosos. Uno podría pensar que no es demasiado importante para una empresa que vende más de 10 millones de autos por año, pero si llamara a la compañía, descubriría que era la punta del iceberg. Sumando los retiros realizados fuera de Estados Unidos por el mismo defecto, hará falta reparar 1,43 millones de vehículos.
Pero espere, hay más: mientras los operadores japoneses volvían de almorzar, el Ministerio de Transporte del país anunció el retiro de otros 1,55 millones de coches con problemas en el tanque de combustible. Uno tendría que hablar por teléfono con el departamento de relaciones con inversores de Toyota para enterarse del total mundial por este defecto: 2,87 millones de vehículos.
En total, Toyota retiró 3,4 millones de vehículos en todo el mundo la semana pasada, escribió Craig Trudell, de Bloomberg News. Podría decirse que es algo importante, pero no hallará ni una pista de eso en la página de relaciones con inversores de la empresa, en su sala de redacción de noticias corporativas globales o en sus presentaciones ante la Comisión de Valores y Bolsa de Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés).
En parte se explica porque la mayor parte de las regulaciones para automóviles se hace al nivel de estados nación, mientras que las automotrices son globales. Toyota hace lo correcto con sus clientes al avisarles cuando tiene un problema con sus vehículos. Pero está defraudando a sus inversores al hacer que esa información sea tan difícil de cuantificar al nivel de la empresa.
No es sorpresa. No es la primera vez que una revelación de Toyota se queda corta. El mes pasado, en su presentación anual de resultados, uno de los principales factores de peso que hicieron que la proyección de ganancias de la empresa no alcanzara las estimativas fue un punto de 300.000 millones de yenes (US$2.900 millones) definido sólo como “Gastos, etc.”. Una llamada telefónica reveló que la mitad de esa suma consistía en la expectativa de que aumentaran los costos derivados de problemas de calidad. En otras palabras, más retiros y reparaciones bajo garantía.
Toyota no es la única empresa grande que escatima en revelaciones detalladas. Cada país tiene sus propios estándares respecto a lo que cuenta como información importante, y uno podría hacer pasar un camión Tacoma por todas las lagunas jurídicas. En Estados Unidos, la mayoría de los entes reguladores defiere a un fallo emitido por la Corte Suprema en 1976 que elude las normas preparadas de antemano en favor de invocar esa criatura rarísima conocida como el “accionista razonable”. Con ese tipo de estándar y cientos de miles de millones de dólares en ventas, no hay muchas cosas que puedan mover la aguja de ganancias de Toyota con la suficiente contundencia como para exigir una revelación.
Además, la empresa tampoco es la infractora más atroz. Los gastos por el retiro de cerca de 100 millones de airbags Takata, entre ellos muchos colocados en los modelos Toyota, tranquilamente podrían superar cada yen de los activos de Takata. Los primeros retiros relacionados al defecto comenzaron en 2008, pero Takata todavía no publicó estimaciones oficiales de cuánto terminará costando el proceso entero.
Los retiros pueden tener sólo una conexión indirecta con las ganancias, pero vale la pena analizarlos. Los pagos realizados por Toyota por reparaciones bajo garantía y otros problemas de calidad en el último lustro ascienden a 2,1 billones de yenes, una suma grande hasta para una empresa de su tamaño. Los cambios anuales en los gastos de aprovisionamiento de los cuales Toyota deriva esos pagos equivalen en promedio a un 43 por ciento del movimiento en su utilidad neta durante ese período, según los cálculos de Gadfly.
El ambiente actual no perdona a las automotrices que no confiesan sus problemas de calidad. La vieja rival de Toyota, Volkswagen, está haciendo todo lo posible para pasar página y dejar atrás los problemas con sus modelos diesel con un pago de US$15.300 millones.