La globalización vs. identidad de marca

La globalización vs. identidad de marca

Hay cosas en el mundo del automóvil que me gustaría fueran distintas, pero sé que es imposible y que por más que el mundo cambie, la realidad económica del libre comercio impone que no hayan sentimientos sino solo negocios.

En el pasado.  Treinta años atrás la identidad de marca era muy distinta a la de hoy. Cada fabricante gozaba de una independencia que permitía producir modelos apegados a la tradición del mismo, y como había selectos grupos de ingenieros en cada marca, ellos se identificaban con el nombre y la historia del constructor, por ende sus tradiciones y maneras de hacer autos eran muy distintos entre sí.

La variedad entre modelos de una misma marca o de otros fabricantes era abismal en soluciones técnicas y diseño. Entonces marca como Alfa Romeo lanzaba productos tecnológicamente muy avanzados y diversos entre ellos, como ejemplo el Alfa 75 que tenía motor delante y caja de cambios transaxle (atrás), mientras que el compacto Alfa Sud adoptaba motor bóxer. Se podía disfrutar de un tecnológico BMW o de un innovador Citroën con soluciones técnicas muy propias. Había más marcas, la británica Rover todavía existía y hacía productos competitivos en costo y personales en imagen. Las múltiples marcas de General Motors tenían sus propios equipos  trabajando para crear autos adaptados a sus necesidades.

En la actualidad.  Pero todo eso se acabó. Un buen día arrancó una manera distinta de ver el mercado del automóvil. Entonces prevalió la convicción del vehículo como producto de consumo y economía de escala, el compartir tecnologías y plataformas entre distintas marcas pasó a ser una realidad. Los fabricantes comenzaron a asociarse para desarrollar mecánicas en común. Más adelante iniciaron a compartir plataformas. Además iniciaron las adquisiciones y compras de marcas pequeñas por otras más grandes. Entonces inició la batalla para quedarse con los constructores pequeños, Fiat se quedó con Alfa Romeo y Lancia ganándole el pulso a la americana Ford. Volkswagen interiorizó el potencial de Audi y la convirtió en marca Premium, compró SEAT, Skoda, y un montón de marcas pequeñas más. BMW se apropia de Mini y Rolls Royce. En Francia Peugeot se quedó con Talbot-Simca y Citroën. La japonesa Toyota aglutinó a Daihatsu, y en Corea Hyundai se quedó con Kia.

Con todas esas maniobras el cliente ha sido el gran beneficiado. Hoy tenemos autos más tecnológicos más seguros y más económicos de lo que podríamos haber tenido si no existiera la economía de escala. A fin de cuenta el desarrollo compartido ha permitido amortizar investigaciones y tecnologías que de otra manera no se habrían podido utilizar.

El problema es que el asunto se ha ido de las manos. La competitividad de los grupos está ocasionando que para ser rentable y sobrevivir, cada fabricante tenga que amortizar sus inversiones en más y más unidades, el negocio es rentable si una  misma plataforma puede superar los dos millones de unidades.

¿Pero esto cómo afecta esto al cliente? Esa globalización ha conseguido mejorar el auto como medio de transporte, y como electrodoméstico para ir del punto A al B, pero ha sacrificado la variedad de soluciones técnicas, la imaginación de los ingenieros, los riesgos de las marcas por diferenciarse con aspectos tangibles sus modelos, en fin la identidad de marca.

Ahora los autos que se venden son productos muy parecidos uno a otros y con tecnologías iguales. Hoy en día la venta no es por convicción del diferente, sino basado en anuncios y comunicación de cómo las piezas del vehículo son bien ajustadas, y no la tecnología innovadora que aplica.

Al final nos hemos quedado con ejemplos cuanto menos curiosos, marcas que antiguamente eran «lo más en innovación», ahora no tienen un producto con identidad propia. A otros estos cambios les ha ido bien y  han pasado de ser meros fabricante de autos populares a monstruos industriales muy diversificados.

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