Por Ricardo Martinez Rico y Gabriel Zinny
El desarrollo de infraestructuras y cómo financiarlo se ha convertido en un tema de alta prioridad en Washington, desde el colapso del puente en Minnesota, que se cobró 5 vidas, y la discusión en el Congreso de la nueva ley de transporte, por un monto de mas de 230 billones de dólares.

Este debate presenta enormes tensiones porque existen  por un lado crecientes demandas de dirigentes empresariales por aumentar las inversiones en infraestructura, pero también oposición de políticos y organizaciones gubernamentales en seguir otorgando o concesionando el desarrollo de estas infraestructuras, como carreteras y caminos, provisión de energía y agua, a empresas privadas, modalidad que ha ido creciendo en los últimos años. A su vez, la discusión se agrava, poniendo mayor presión en la dirigencia política, con la gran cantidad de encuestas en estados y municipalidades que muestran un mayor descontento de la población con respecto a las infraestructuras relacionadas con el transporte y tráfico urbano.

Desde 1982 la población en Estados Unidos creció un 30%, y el tráfico de autos y transporte pesado se duplicó, sin embargo, la capacidad de carreteras y caminos solo creció un 6%.  Desde 1980, Estados Unidos solo invierte un 2% de su producto bruto al año en infraestructuras. Esto definitivamente afecta la competitividad del país. Así por ejemplo para el 2020 China habrá construido 67,200 kilómetros nuevos de carreteras e India unos 40,000.

La congestión de tráfico genera un costo de 78 mil millones de dólares en la economía americana, en términos de 4.2 mil millones de horas perdidas, y 2.9 mil millones de galones de gasolina, de acuerdo al “Urgan Mobility Report”, publicado por el Instituto de Transporte de Texas. Estas congestiones tienen un alto impacto negativo en términos de cadenas de almacenamiento y distribución. En Estados Unidos los conductores pierden aproximadamente 3 mil millones de horas al año parados en el tráfico. 

Este tema parece ser de alta preocupación en todos los países del mundo, en particular en América Latina, donde el porcentaje del producto bruto invertido en infraestructura es de 2%, comparado con por ejemplo 9% que invierte China y un 5% que destina India a sus infraestructuras. Según analistas de Banco Mundial, los países de la región deberían aumentar su inversión a un 5 o 6% si quieren estar al nivel de Asia. Esto significa entre 100 y 150 billones de dólares al año.

Pareciera existir un consenso generalizado sobre la prioridad de invertir y desarrollar infraestructuras, como lo demuestran los nuevos fondos y planes creado por gobiernos de la región, como el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC) en México, VIADOM en Republica Dominicana, o  Plan Perú, para nombrar solo algunos. Como así la cantidad de nuevos fondos de inversión y bancos incursionando en el sector, como el nuevo Goldman Sachs GS Infraestructura Partners, y la inversora IDEAL, de Carlos Slim. Sin embargo, están siendo intensamente debatidos los mecanismos e instrumentos para impulsar estas mayores inversiones.

La discusión mas relevante se refiere a como financiar estos proyectos, si a través de los impuestos, o utilizando mecanismos alternativos de financiamientos, incluyendo también la posibilidad de conseguir ingresos extra-presupuestarios, cobrando a los usuarios un peaje o algún otro tipo de contribución directa. Estos mecanismo de asociación públicos privadas han sido exitosamente utilizados en países como España, y crecientemente en América Latina, pero están enfrentando un mayor rechazo en Estados Unidos, ya que crece la oposición a conceder activos públicos a empresas privadas, mas todavía si estas son de origen extranjero.

Sin embargo, las asociaciones públicos privadas han sido fundamentales en el desarrollo de infraestructuras de muchos países, definiendo un marco legal en el cual el estado continua regulando y controlando la calidad de las infraestructuras, pero permite al sector privado la gestión. A su vez, este sistema, en un contexto de limitaciones fiscales y mayores demandas sociales en la región, contribuye a insertar financiamiento privado en un sector altamente necesitado para la competitividad de la región, y la generación de empleo.

Ricardo Martínez Rico es de Montoro y Asociados, España, y Gabriel Zinny, de  Dutko Worldwide, Washington.