AMPARO CHANTADA
La adecuación de los países caribeños a nuevas políticas turísticas implica para su economía y su medio natural consecuencias que ameritan valoraciones, porque resulta que los beneficios y los impactos negativos son mal compartidos. No todo es color de rosa en el mundo de los cruceros. Si algunos cruceros cuentan con sus propias instalaciones para el tratamiento y eliminación de residuos, otros muchos no.

El intento de limpiar el Océano Atlántico representó una carga adicional para las instalaciones de tratamiento y eliminación de residuos en tierra firme. De hecho, uno de los motivos por el que no todos los países han suscrito el convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol) es que hacerlo suponía una sobrecarga para sus vertederos y plantas de tratamiento en tierra. Al no suscribir el convenio, estos países no están obligados a proporcionar las instalaciones necesarias y pueden negarse a aceptar los residuos generados por los cruceros. Según la OIM, que elabora junto con el Banco Mundial un proyecto para el tratamiento de los residuos generados a bordo de los buques, esta negativa podría inducir a los cruceros a seguir vertiendo residuos al mar, ya sea legal o ilegalmente.

Y es que los cruceros también producen grandes cantidades de desechos no manejados de manera adecuada. El agua de sentina y los desperdicios contaminan el mar y afectan la vida marina, mientras que el agua de lastre, que se carga en un puerto y muchas veces se descarga en otro no muy lejano, puede transportar organismos desconocidos en ese lugar que alteran los ecosistemas y la biodiversidad.

Para los ecologistas de la región, incluyendo Greenpeace, ya es hora de que la EPA tome medidas contra estas ciudades flotantes que están produciendo un considerable impacto negativo en el medio natural de todo el Caribe.

Las actividades de estos barcos en aguas del Caribe (incluidos los vertidos ilegales) no están sometidas a la jurisdicción de los Estados caribeños.

Y todo esos impactos se valen del aporte a las economías locales. Sin embargo, este es un motivo de controversia. Las estadísticas contradictorias (especialmente debido al uso de distintas metodologías y diferentes efectos multiplicadores), los gastos de difícil contabilización, sobre todo en artículos libres de impuestos y, en general, la baja aportación de este sector a los ingresos generales generados por el turismo en el Caribe, son indicadores de las limitaciones económicas de los cruceros en este sentido. ¿Quién se embolsa el dinero gastado en los cruceros? ¿Quién se beneficia del gasto público en instalaciones portuarias y comerciales o de los gastos adicionales en medidas de seguridad y orden público? El grado de interconexión entre los intereses de las compañías de cruceros y de las grandes empresas a costa de la pequeña y mediana empresa local es el foco del debate en torno a la aportación económica del sector de los cruceros a la región. La Organización Caribeña de Turismo (CTO) informa que el número de turistas norteamericanos que pernoctan al menos una noche en tierra ha descendido del 61,8% en el año 1987 al 48,6% en 1998. Ante la disminución de la demanda, la compañía aérea American Airlines obligó en 1998 a los gobiernos de Antigua, Granada y Santa Lucía a pagar una subvención de 1,5 millones de dólares por país para mantener su servicio diario de vuelos directos desde Miami. Mientras tanto, las asociaciones hoteleras del Caribe se quejan cada vez más sobre su indefensión ante la desigualdad de condiciones en las que deben competir con los cruceros, en su mayoría no sometidos a regulaciones ni impuestos.

Los cruceros no son solamente ciudades flotantes, son empresas flotantes, cuya mano de obra es controlada día y noche y sometida a condiciones de trabajo libres de controles y normas. Se comparan con las de una zona franca. El éxito económico de casi todo el sector de los cruceros se basa en el uso de banderas de conveniencia (‘flags of convenience’, FOC) para evitar las imposiciones del derecho laboral, fiscal y marítimo de los respectivos países de origen. En algunos de los denominados países FOC (principalmente Panamá, Liberia o las Bahamas) prácticamente no existe legislación laboral que proteja los derechos de los trabajadores y, si existe, con frecuencia resulta fácil modificarla o evitar su aplicación. Las violaciones y el acoso sexual son bastante comunes a bordo de los barcos de crucero, según un artículo publicado por el diario New York Times (véase el artículo en Maritime Law). La mayoría de los empleados a bordo de un barco trabajan siete días a la semana -con sólo algunas horas de descanso- durante períodos consecutivos de seis meses.

Normalmente, dichos trabajadores se dividen en tres categorías: oficiales, personal de servicio y tripulación. En la mayoría de los barcos predomina claramente una clasificación étnica en esta jerarquía: oficiales noruegos o italianos, personal de servicio de Europa occidental o norteamericano y tripulación de origen caribeño o de Europa oriental.

En todos los cruceros que viajan al Caribe sólo hay un 7% de trabajadores procedentes de la región, a pesar de la proximidad y los elevados índices de desempleo de las islas caribeñas. Ese mundo fantástico de los cruceros lo es solamente para los dueños de esos fabulosos y majestuosos hoteles que se deslizan en el mar Caribe sin aparentes preocupaciones.