Sección de primera clase de un Airbus A380 de la aerolínean Emirates. Foto del 10 de febrero del 2013. Con aviones y aeropuertos de primera, varios estados del Medio Oriente se han convertido en un punto neurálgico de la aeronáutica internacional. (AP Photo/Kamran Jebreili, File)

DUBAI, Emiratos Árabes Unidos. AP. Es la una de la madrugada y el enorme aeropuerto en la ciudad desértica de Dubái está a reventar. Hay suficientes idiomas en el aire para hacer girar la cabeza de un traductor de las Naciones Unidas.   

Miles de pasajeros llegan cada hora de China, Australia, India y de prácticamente todas las partes del planeta. Pocos salen de la terminal, que tiene el tamaño de 24 campos de fútbol. Casi todos abordan vuelos de conexión a otras partes.   

Si no fuera por las tres ambiciosas aerolíneas de rápido crecimiento que tiene el gobierno —Emirates Airline, Etihad Airways y Qatar Airways— tal vez la gente nunca hubiera llegado a Medio Oriente.   

Durante generaciones, los pasajeros internacionales han hecho escalas en Londres, París y Ámsterdam. Ahora, cada vez más cambian de avión en Dubái, Doha y Abu Dabi, lo que vuelve a esta región la nueva intersección de los viajes mundiales. El cambio es impulsado tanto por aeropuertos como por aerolíneas, todos respaldados por gobiernos que ven la aviación como una forma de volver a sus países en participantes destacados en la economía global.   

Se han ganado a los pasajeros con nuevos aviones elegantes y servicio de primera. Pero la verdadera clave del increíble crecimiento de las aerolíneas es la geografía. Sus terminales aéreas en Catar y Emiratos Árabes Unidos están a ocho horas de vuelo de dos terceras partes de la población mundial, incluyendo una creciente clase media en India, China y el sureste de Asia que está ansiosa de viajar.   

En los últimos cinco años, el número anual de pasajeros que pasaron por el Aeropuerto Internacional de Dubái —hogar de los Emiratos— se ha incrementado de 28,8 millones a 51 millones, un crecimiento de 77%. La terminal ahora ve más pasajeros que el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York.   

“Todo el mundo reconoce que el balance del poder económico mundial está cambiando hacia el oriente. La ubicación geográfica de los aeropuertos centrales del Golfo los vuelve mucho más relevantes hoy”, dijo Willie Walsh, director general de International Airlines Group, propietario de British Airways e Iberia.   

Las aerolíneas del Golfo Pérsico ya están quitándole a algunas líneas estadounidenses y europeas parte de sus negocios más rentables: los vuelos internacionales. Pero es lo que viene lo que tiene en realidad preocupadas a otras líneas aéreas.   

Las aerolíneas del Golfo tienen una tercera parte de los pedidos de los aviones Boeing 777 y Airbus A380, dos de las naves más grandes del mundo y con capacidad para llegar más lejos. Esos son aviones suficientes para poner en el aire a 70.000 pasajeros en cualquier momento.   

“Están siendo muy agresivos”, dijo Adam Weissenberg, jefe del grupo de viajes y hospitalidad en Deloitte. “Estas aerolíneas no se van a ir”.   

Las rutas aéreas modernas surgieron después de la Segunda Guerra Mundial cuando Pan Am y British Airways construyeron las primeras redes mundiales. Los vuelos desde Nueva York cruzaban el Atlántico, hacían escala en las capitales europeas para cargar combustible y luego se dirigían a Africa, India y eventualmente, el resto de Asia. Dos generaciones después, la mayor parte de esas rutas se mantiene.   

Las aerolíneas del Golfo están tratando de cambiar eso. Y tienen mucho para lograrlo.   

Sus terminales aéreas están en climas cálidos con poca congestión aérea y tienen mano de obra económica no sindicalizada. Eso significa que las pistas no cerrarán por las nevadas, los aviones no deberán volar en círculo a la espera de aterrizar y los vuelos no se cancelarán por huelgas como sucede frecuentemente en Europa.   

“Estos muchachos están haciendo las conexiones tan confiables como sea posible”, dijo John Thomas, de L.E.K. Consulting.   

Los pasajeros que más pagan reciben el servicio top que impulsa las reputaciones de las aerolíneas. En algunos aviones de Emirates, los clientes de primera clase tienen acceso a suites privadas con puertas, televisiones con pantallas de 23 pulgadas, minibar y teléfono para llamar a las asistentes de vuelo. Por si eso no fuera suficiente, puede encenderse el aviso de “No Molestar”.   

Hay salones tipo spa con pisos aclimatados y regadera.   

Pero lo que realmente vuelve únicas a las aerolíneas del Golfo Pérsico es su énfasis en los vuelos directos a ciudades más pequeñas. El sistema central que están desarrollando es similar al que las aerolíneas estadounidenses hicieron hace una generación y que permitió a los pasajeros volar, por ejemplo, de Knoxville, Tenesí, a Sacramento, California, con sólo una conexión.   

“Olvide Bombay y Nueva Delhi. Hay otras 40 ciudades secundarias en India que puedo aprovechar”, dijo James Hogan, director general de Etihad.   

Mientras tanto, aerolíneas y gobiernos en Europa y Estados Unidos están pelando como pueden.   

En Canadá, el gobierno ha limitado el número de aviones de Etihad, Emirates y Catar que pueden aterrizar en sus aeropuertos. La medida protege a Air Canada, y su socia Lufthansa, que hace buen negocio llevando a canadienses a India, Africa y Asia.   

Por separado, Lufthansa ha tratado de impedir el acceso de las aerolíneas del Golfo a las terminales en Alemania. Etihad respondió comprando 29% de la rival Air Berlin y ganó acceso a ciudades europeas clave. También posee 40% de Air Seychelles y participaciones menores en Virgin Australia y la irlandesa Aer Lingus.   

“Trabajar contra nosotros o tratar de aislarnos no tendrá éxito porque hay una visión clara detrás de estas aerolíneas y seguiremos expandiéndonos”, aseguró Akbar Al Baker, director general de Catar.   

También han cedido un poco. Emirates firmó un acuerdo por 10 años con la aerolínea australiana Qantas; Etihad se asoció con Air France-KLM en algunas rutas y Catar se unirá a una alianza mundial de promoción y vuelos frecuentes encabezada por American Airlines y British Airways.   

Sin embargo, existe mucha preocupación por el tamaño de las aerolíneas del Golfo y por el hecho de que están fuertemente subsidiadas por sus gobiernos.   

Las aerolíneas europeas han sugerido que sus rivales se benefician del acceso al petróleo a un precio menor, un favorable clima fiscal, ausencia de sindicatos y mano de obra barata de los inmigrantes que llegan de India y Pakistán.   

Pero la mayor ventaja proviene de los gobiernos de Medio Oriente que están invirtiendo en aeropuertos eficientes y atractivos.   

El gobierno catarí está construyendo una terminal de 15.500 millones de dólares en Doha diseñada para recibir a 24 millones de personas al año, casi seis veces la capacidad del aeropuerto que existe ahora. En Abu Dabi, capital de Emiratos Arabes Unidos, el gobierno construye una terminal del doble de tamaño que The Mall of America.   

En Dubái acaba de completarse una construcción diseñada exclusivamente para la flota Airbus A380 de Emirates. La nueva estructura cuenta con pisos completos dedicados a pasajeros de negocios y de primera clase que abordan directamente desde salas y nunca interactúan con los viajeros comunes.   

Las tres aerolíneas del Golfo se le están plantando incluso a las aerolíneas estadounidenses y ya vuelan a Chicago, Dallas, Houston, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco, Seattle y Washington y están abriendo vuelos a un ritmo veloz.   

“Tienen un producto muy bueno y el respaldo total de sus gobiernos”, dijo Jeff Smisek, director general de United Continental Holdings Inc.   

———    Scott Mayerowitz está en Twitter como http://twitter.com/GlobeTrotScott