Metro depende todavía de estudio en subsuelo

Metro depende todavía de estudio en subsuelo

POR LEONORA RAMÍREZ S.
La construcción de un metro en Santo Domingo, para enfrentar el caos del transporte urbano, es una obra que depende del resultado de estudios geofísicos, geológicos y geotécnicos que, con suerte, podrían concluir en seis meses o un año, dijo el geólogo Osiris de León.

Esos experticios científicos establecerán la factibilidad económica de esa obra, anunciada en septiembre del 2004 por Diandino Peña, encargado del ambicioso proyecto gubernamental, cuyo costo aún se desconoce aunque se han dado como referencia las últimas ampliaciones del metro de Madrid, que osciló entre US$35 millones y US$40 millones cada kilómetro.

Dadas las complejas características del subsuelo por donde pasaría el metro, desde el puente Francisco del Rosario Sánchez hasta el Centro de los Héroes, la infraestructura de aproximadamente 10 kilómetros podría concluir en tres años, si las condiciones económicas y ambientales lo permiten.

Pero construir una obra de esa magnitud, que transportaría a 400,000 pasajeros diariamente, no es tan simple como se infiere de la emoción de sus auspiciadores, a juzgar por las explicaciones técnicas del experto, quien es miembro de la Academia de Ciencias de la República Dominicana.

Entre otras cosas, hay que hacer ensayos de refracción sísmica, para medir la velocidad de propagación de las ondas sísmicas a través de las rocas, y saber cómo se comportarán estas en caso de un terremoto. El metro de Ciudad México, por ejemplo, soportó los embates del terremoto de 1985, que destruyó gran parte de esa ciudad.

«Desde el año pasado se hacen sondeos en el subsuelo, pero esa es la primera etapa, todavía falta la investigación geofísica, ensayos de laboratorio, modelaje del comportamiento del túnel bajo cargas estáticas y dinámicas».

Todo eso hay que hacerlo, aseguró De León, antes del diseño del túnel. En ese sentido, destacó que el subsuelo juega un papel protagónico porque la roca caliza de Santo Domingo se degrada en función de la profundidad.

«Esa es una variable que hay que tomar en cuenta, porque es muy posible que la mayor parte de la sección del túnel no pase por la roca de mejor calidad».

A su juicio, esa situación podría superar las expectativas de costo, pero advirtió que hasta que no haya un estudio pormenorizado del suelo no se puede especular con las cifras.

El presidente Leonel Fernández gestiona el financiamiento de la obra con el gobierno de Brasil, pero se desconoce si el sector privado tendrá participación.

Esos detalles sólo los puede ofrecer Peña, pero este no dará declaraciones hasta febrero, según informan en la oficina del Metro de Santo Domingo.

EL SUBSUELO

La ciudad de Santo Domingo está cimentada sobre una plataforma de roca caliza coralina, emergida del fondo oceánico y es de muy buena calidad en la mitad Sur, en la zona comprendida entre la John F. Kennedy y el Malecón, salvo algunos problemas de disolución cárstica, conocidos comúnmente como cavernas, explicó de León.

Esa roca, refirió, es de buena calidad por lo menos en los primeros siete metros más superficiales, a partir de ahí comienza a degradarse considerablemente en la mayor parte de la citada franja.

Hacia el Norte de la avenida John F. Kennedy la roca caliza comienza a transformarse en una marga, que es una mezcla de caliza y materiales arcillosos, en consecuencia, va perdiendo gran parte de sus propiedades físicas, de su resistencia, de su capacidad de carga.

«En la medida en que nos extendemos mucho más al Norte, ya  la roca es de muy pobre calidad y en algunos casos un material arcilloso», refirió de León.

La idea, explicó, preliminar, el metro estará construido en túneles de 20 a 25 metros por debajo de la superficie en los lugares más altos y a 15 metros en la parte más al Sur.

«Eso es en términos promedio, porque las elevaciones topográficas de la ciudad cambian desde unos diez metros sobre el nivel del mar, en la zona de La Feria, hasta 55 y 60 metros sobre el nivel del mar en las partes más altas, porque Santo Domingo está cimentada en un sistema de terrazas, que es evidente en los farallones del Mirador Sur».

LOS ESTUDIOS

De León explicó que los sondeos que se realizan para verificar la calidad de las rocas desde la superficie hasta unos 25 metros hacia abajo, permitirán identificar el perfil estratigráfico, o sea, el tipo de roca y su calidad.

Esas muestras se deben llevar a laboratorio para hacer ensayos de compresión, de resistencia cortante, para evaluar cómo diseñar las estructuras que van a ser construidas allí.

En los países desarrollados, refirió, se hace un perfil de exploración geofísica, que es una combinación de métodos geoeléctricos, con los cuales se envía una corriente eléctrica al subsuelo para medir la diferencia de potencial, y determinar la calidad de las rocas, sus características y diferencias.

«También se hacen ensayos de refracción sísmica, que permiten medir la velocidad de propagación de las ondas sísmicas a través de estas.

«Eso le aporta al diseñador dos informaciones importantes: cómo se va a comportar esa roca en caso de un terremoto, porque debemos considerar que vivimos en una zona de alto riesgo sísmico».

La medición de la velocidad de propagación de las ondas sísmicas da otras señales: las propiedades físicas de las rocas y su deformación dinámica, que indica qué tanto se pueden deformar cuando se le aplica un esfuerzo.

De León es enfático cuando plantea que, dependiendo de las características de las rocas un túnel se mantiene o colapsa, aunque resaltó que hay soluciones alternativas para reforzar las de mala calidad, como es el blindaje.

«El blindaje es una estructura de acero, una coraza interior que le da al revestimiento del túnel la resistencia necesaria para soportar las cargas que hay por encima».

OTROS DETALLES

Las informaciones preliminares que se tienen sobre la ruta del metro de Santo Domingo esbozan que saldría del puente Francisco del Rosario Sánchez y pasaría por las calles Pedro Livio Cedeño, Máximo Gómez hasta la Correa y Cidrón, desde ahí a la Winston Churchill hasta el Centro de los Héroes.

«La zona que queda al Norte de la Kennedy es de mucho cuidado, porque las rocas tienen muy poca calidad. Los estudios geológicos, geofísicos y geotécnicos que se han hecho lo demuestran.

«Eso haría variar la ruta o modificar considerablemente el diseño del túnel, a fin de que este tenga un blindaje que sea capaz de resistir los esfuerzos compresionales de la masa de roca que va a quedar por encima y los lados del mismo.

«Si la roca no es autocortante o capaz de resistir el peso que hay sobre ella, hay que hacer una alta inversión en un sistema de blindaje, para darle la resistencia que le estamos quitando con la masa que le extraemos».

Los estudios deben determinar también, según el especialista, si el material que está en el subsuelo es susceptible de erosión.

«Eso obliga a una protección total del túnel y a tomar las medidas precautorias para evitar que entre agua allí, sobre todo si algunos de los tramos el túnel estarán por debajo del nivel freático, como se espera que así sea».

De presentarse esa eventualidad, hay que crear un sistema de abatimiento artificial del nivel freático, tanto por bombeo de agua o por impermeabilización externa del túnel, para evitar que el agua entre en contacto con él, consideró.

«Una cosa es por dónde debe ir el túnel para resolver el problema del tránsito y otra cuál es la calidad de la roca por donde este iría. Puede ser que en algunos casos la calidad de la roca sea tan mala en un tramo, que eso conlleve una modificación del trazado para reducir los costos del tratamiento del problema que se pudiera presentar».

ANTECEDENTES

Tres gobiernos han intentado resolver el problema de tránsito en Santo Domingo, con la instalación de un tranvía o de un metro que movilice la mayor cantidad de pasajeros en la zona metropolitana.

En 1999 el presidente Fernández (en su primer mandato 1996-2000) anunció que gestionaría en Francia recursos para la puesta en marcha de un tranvía, que en esa época costaba entre US$80 millones y US$140 millones.

El 19 de abril del 2001, el ex presidente Hipólito Mejía dijo que se construiría un tranvía por US$150 millones y un tren, con una inversión de US$300 millones.

Pero aunque el metro llega tarde, si es que finalmente se construye, en los siglos XIX y XX el país tenía soluciones viales como el ferrocarril.

En 1897 se inauguró una novedosa ruta interurbana con el Ferrocarril Central Dominicano, que conectaba a Puerto Plata con Santiago, en un tramo, y en el otro a Moca, La Vega, San Francisco de Macorís y Sánchez en Samaná.

Y hace cien años, según el arquitecto Emilio Brea, Santo Domingo tenía rieles para un tranvía, de acuerdo al plano de esa ciudad fechado por Casimiro de Moya en 1900. Los vagones de este tranvía lo tiraban caballos.

De manera que la República Dominicana no estaba tan ajena a la revolución vial que comenzó con el ferrocarril y que continuó con el tren, el tranvía, el metro y el trolebus. En 1863 comenzaron las operaciones del ferrocarril subterráneo de Londres, el primero del mundo; en 1904 se inauguró el metro de Nueva York, y en 1919 el de Madrid.

Esa modalidad llegó a Latinoamérica en 1913, por vía de Argentina. En 1975 comenzó a funcionar el metro de Chile, y la construcción del metro de México se inició en 1967.

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