POR GUSTAVO RODRIGUEZ
Londres, Inglaterra.  Los ejecutivos de la empresa Renault, celebraron en grande la gran hazaña realizada en el campeonato de Fórnula Uno, al ganar  el primer lugar de pilotos con el español Fernando Alonso, además en el renglón de constructores, no se duermen en sus laureles, ya tienen listo un bólido para retener la corona.

La escudería Ranault, fue la gran sensación en la pasada  campaña de la Fórmula Uno, donde el español Aloso, destronó el reinado del aleman Michael Schumacher, quien era dueño de la F1, durante siete campeonatos.

También la Renault, con Alonso y  Giancarlo Fisichella,  se llevó el primer lugar en renglón escudería,  quitandole la corona a  la Ferrari.

Un grupo de periodistas de Centroamérica y el Caribe, visitando este lugar donde  se construyen los motores Renault F1, para los carros de la escudería.

Para el próximo campeonato que se inicia el marzo del próximo, la escudería Renault F1, contará con un nuevo carro RS26, con ocho válvula, dos menos que el pasado carro RS25, donde Alonso y  Fisichella, tendrán un 20 por ciento más de velocidad.

«Vamos a contar con un carro que hará historia en la pista de los diferentes lugares donde se correrá la Fórmula Uno», apuntaron los ejecutivos de la Renault, encargados de dirigir los trabajos de los motores.

Para el próximo campeonato, los directores de los motores, tienen 18 meses trabajando para la preparación de una máquina de gran velocidad.

Los ejecutivos realizaron un recuento de cada una de las actividades que realizan los encargados de cada renglón y de los pilotos, antes y después de la carrera.

El  periodista Btla Dleu Lord, director de prensa, Bob Bell, director técnico de la Renault F1 y Piero Palavicini, director de pozos de la escudería, ofrecerieron amplios detalles sobre los trabajos que se realizan en esta localidad para la construcción de los motores.

Los ejecutivos de la Renault, confía en el nuevo carro, además que Alonso es un buen conductor y joven, con un gran futuro en la F1.

Ernstone, construido originariamente en 1992 al resguardo de miradas curiosas en un rincón del Oxfordshire profundo, Inglaterra, el Centro Técnico de Whiteways en Enstone alberga hoy las actividades de la rama británica de Renault Fórmula 1. Más de quinientos empleados trabajan allí las 24 horas del día para producir el último Renault Challenger, desempeñando tareas de investigación y desarrollo avanzado, de diseño, de fabricación e incluso de manejo y prueba de los vehículos.

Las actividades técnicas están bajo la batuta de Bob Bell, Director Técnico, quien, a fines de 2004, inició un proceso de reestructuración de la Oficina de Diseño destinado a optimizar la continuidad y la eficiencia. Como consecuencia de ello, Tim Densham, Diseñador Jefe, trabaja ahora con Martin Tolliday, flamante Diseñador Jefe Adjunto, con el cual se distribuye las prioridades de diseño de modo de garantizar una continuidad en la dirección del diseño de vehículo a vehículo, un desarrollo eficaz a lo largo de toda la temporada y una relación a largo plazo con la Unidad de Motores de Viry-Châtillon y los aliados técnicos del equipo en los proyectos avanzados. Esta estructura, sumamente versátil, hace posible que el equipo mantenga el mismo enfoque en el diseño de los vehículos en el marco de una futura normativa técnica estable, al mismo tiempo que se optimiza el trabajo en torno al proyecto de vehículo en curso.

Dino Toso, Responsable de Aerodinámica, dirige las actividades del túnel de viento de Enstone, en funcionamiento las veinticuatro horas del día, tarea que combina nueve días por mes con el estudio de proyectos avanzados en el túnel de viento Fondmetal en Italia. En torno al túnel de viento también se ha instalado un banco de pruebas dinámico de siete funciones para chasis, que permite que el equipo reproduzca en detalle los movimientos de amortiguación y suspensión de cada circuito; asimismo, se adquirió un dinamómetro de caja de cambios a principios de 2004 para posibilitar el desarrollo in situ de investigaciones experimentales en torno a la caja de cambios.

La filosofía del equipo reside en tener el máximo control posible de la producción del vehículo, lo que significa que Enstone también es un impresionante centro de fabricación. En el Centro de Fabricación Digital Avanzada, líder mundial en la materia, Renault F1 trabaja en colaboración con 3D Systems para producir, gracias a cuatro máquinas SLA y a dos máquinas SLS, 15.000 piezas individuales por año que se ponen a prueba en los modelos de túnel de viento y en los automóviles. Asimismo, a lo largo de 2003 y 2004 se revisó y mejoró la capacidad de mecanización de objetos de tamaño real, y ahora Enstone dispone del taller de mecanizado más moderno de la Fórmula 1, además de estudiar activamente nuevas tecnologías y procesos de fabricación.

Estas herramientas son esenciales no sólo para cosechar éxitos en el circuito a corto plazo, sino también para posibilitar una mejora constante de los resultados y las prestaciones de los vehículos a lo largo de los años.

En 1989 Renault volvió a la Fórmula Uno tras dos años de ausencia después de que la Régie dejara de suministrar los motores V6 turbo en 1986.

La compañía volvía como proveedor de motores con un nuevo concepto ? el motor V10. Esta unidad de 3.5 litros fue preparada en Viry-Châtillon bajo la dirección de Bernard Dudot a lo largo de esos dos años de ausencia, y llegó a ganar en esa primera temporada.

Thierry Boutsen consiguió la primera victoria en un Gran Premio para el motor Renault V10 en el mes de junio en Canadá, liderando el doblete de Williams-Renault por delante de Ricardo Patrese.  Este último logró la primera pole para el V10 en Hungría, mientras que la segunda victoria vino de la mano de Boutsen en la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Australia.

El RS1 Williams-Renault finalizó en segunda posición el Campeonato del Mundo de Constructores de 1989.

El regreso a la F1,  Raymond H Levy, entonces Presidente de Renault

¿ Cuándo dejamos la Fórmula Uno no tiramos la toalla; simplemente nos tomamos un respiro. En cuanto la compañía encontró una forma de resolver sus problemas financieros, decidimos volver a la Fórmula 1. Teníamos que hacerlo.?

A lo largo de su historia, Renault ha estado compitiendo al más alto nivel en el mundo del deporte del motor. Forma parte de la naturaleza de la compañía. Pero no se trataba de construir nuestro propio coche. Al convertirnos en proveedor de motores eso nos permitía demostrar nuestra capacidad de la forma más eficiente posible. ?

?Los resultados pronto demostraron el talento y la determinación de nuestros ingenieros. Habíamos creado un grupo para seguir todas las evoluciones tecnológicas que aparecían en el deporte durante nuestra ausencia, y todo ello dirigido por Bernard Dudot. Y gracias a ello, los resultados llegaron de forma prácticamente inmediata.?

En la temporada 1979 Renault participó por primera vez en todos los Grandes Premios de un Campeonato de Fórmula Uno. También fue la primera ocasión en la que Renault contó con dos coches, ya que René Arnoux fue incorporado para pilotar el segundo Renault.

La temporada estuvo dominada por el Ferrari de Jody Scheckter, que ganó el Campeonato del Mundo en Sudáfrica.

En la temporada 1979 llegó la primera pole position para Renault, en Kyalami el 2 de marzo de 1979, con Jean-Pierre Jabouille al volante del coche RS01/02 de 1978. Aquella era la tercera temporada de Jabouille con el equipo Renault.

El 1 de julio de 1979 Jabouille consiguió la primera victoria de Renault en la Fórmula 1, alzándose con el  triunfo en el Gran Premio de Francia a los mandos del chasis RS11 (el segundo chasis de 1979). Ese coche se convertía a finales de la temporada 1979 en el RE20, que compitió al año siguiente y que ahora está en la colección de Renault en París.

El Gran Premio de Francia de 1979, Jean-Pierre Jabouille

?Los entrenamientos habían ido muy bien durante el invierno. Todos sabíamos que el coche ganaría ese año. Pero no sabíamos cuando. La primera parte de la temporada sirvió para reforzar esa impresión. Conseguí la pole en Sudáfrica y algunas carreras después llegamos a Francia. Dos semanas antes habíamos completado la distancia de carrera sin ningún problema. El coche estaba listo. ?

?Cuando llegamos a Dijon estábamos ciertamente confiados. Conseguí la pole, pero estaba muy tranquilo en la parrilla; todo el mundo me rodeaba y se palpaba la presión. ¡Todo el mundo estaba muy estresado!?

[El Ferrari de Villeneuve se puso en cabeza tras la salida, pero Jabouille estaba esperando su momento y siguiendo la táctica programada.]

?No olvidemos que entonces completábamos la carrera sin parar  ? llevábamos 220 litros de combustible en el coche y tenías que administrar los neumáticos para poder llegar al final.?

[El piloto de Renault se puso líder en la vuelta 47 y ya no abandonó esa posición hasta la bandera a cuadros. ]

?La única cosa por la que estaba nervioso era por si algo no funcionaba bien. Habíamos tenido tantos problemas que los veía por todas partes, escuchaba de todo. Estaba muy pendiente del coche. Pero aún así mantenía un buen ritmo de carrera ? Gilles y René no estaban demasiado lejos? Sólo entendí la importancia de aquel momento cuando me bajé del coche y vi. a todo el mundo. Antes estaba feliz, pero cansado: no fue fácil pilotar el coche en una pista tan rápida.?

La importancia del Gran Premio de Francia de 1979, Bernard Dudot

?Aquella primera victoria fue muy espectacular. Abrió el apetito de Renault en la competición y poco a poco el equipo fue creciendo y progresando en su rendimiento. El título de 1983 se nos escapó por muy poco, pero quizás entonces no estábamos realmente listos. Ese revés nos permitió volver como suministrador de motores en 1989 en unas condiciones ideales.?

Personal clave del Renault F1 Team
 

Presidente
Patrick Faure

Director General
Flavio Briatore

Director Técnico (Chasis)
Bob Bell

Director General Adjunto, sector técnico
Rob White

Director General Adjunto, apoyo operativo
André Lainé

Director de Ingeniería
Pat Symonds

Director de Motores
Denis Chevrier

Coordinador técnico
Steve Nielsen

Ingeniero jefe de pruebas
Christian Silk

Ingeniero jefe de pruebas (Motor)
Mathieu Dubois

Jefe del diseño
Tim Densham

Responsable del proyecto Motor
Axel Plasse

Ingenieros de chasis en pista
FA: Rod Nelson
GF: Alan Permane

Ingenieros de rendimiento chasis
FA: John McGill
GF: Dave Greenwood

Ingenieros de control
FA: Martyn Gunson
GF: Dave Broadribb

Ingenieros de motor en pista
FA: Rémi Taffin
GF: Fabrice Lom

Técnicos de motor
FA: Pascal Aragnouet
GF: Sylvain Fournigault

Jefe de Mecánicos
Jonathan Wheatley

Coche n° 5 (Alonso)
Responsable, Chris Hessey

Coche n° 6 (Fisichella)
Responsable, Greg Baker

Muleto
Responsable, Barry Mortimer