Robert Hutto

Agitando una bandera británica y vestida con un abrigo con su diseño rojo, blanco y azul, Amy Roslender tenía tan clara su opinión sobre la independencia escocesa como puede tenerla una niña de seis años. Para el amigo de la familia sobre cuyos hombros estaba sentada, la cuestión era más complicada.

“El corazón me dice una cosa, la cabeza me dice otra”, explicó Scott Beveridge, de 39 años, mientras esperaba en el astillero Rosyth de Escocia a que la reina Isabel II botara un portaaviones que llevaba su nombre. “Es un riesgo. Tenemos una buena vida en este momento y la pregunta es si debemos dar ese salto de fe”.

La batalla interior del director de proyecto resume los argumentos que usan ambos bandos en el debate sobre la independencia de Escocia. Por un lado, los nacionalistas apelan al sentimiento de patriotismo y, por otro, los unionistas advierten sobre los peligros de una Escocia incapaz de usar la libra, excluida de la Unión Europea y privada de los contratos de defensa.

Conforme las campañas para el referéndum del 18 de septiembre ingresan en la etapa final, el destino del Reino Unido, con sus 307 años de existencia, depende del peso relativo que los votantes les otorguen a las aspiraciones políticas y a lo que los partidarios del “no” les presentan como una dura realidad económica.

“Estamos logrando avances, por lo que, con creciente confianza puedo decir que creo que vamos a ganar, siempre que sigamos comunicando nuestros argumentos”, dijo ayer Alistair Darling, ex ministro de Economía que dirige la campaña Better Together (Mejor Juntos) contra la independencia, en el programa de la BBC Sunday Politics.

“Una encuesta tras otra ahora muestra que son los argumentos económicos los que se imponen en el pensamiento de la gente”, expresó.

Los trabajadores del astillero y sus familias, que asistieron al evento del 4 de julio al otro lado del Puente de Forth, cerca de Edimburgo, eran unionistas. La mayoría tenía en claro que su empleo depende de la industria de la defensa.

Incluso hubo algunos abucheos cuando Alex Salmond, primer ministro y líder del Partido Nacional Escocés, partidario de la independencia, apareció en las grandes pantallas.

“Está en juego mi empleo”, dijo Alan Pearson, de 29 años, dibujante de Babcock International Group Plc, que trabajó en el portaaviones y llevaba una camiseta con la bandera del Reino Unido.

Su padre David trabajó en el mismo astillero durante veinte años. “Somos tan escoceses como el que más”, señaló David, que tenía una gran bandera británica. “Pero somos el Reino Unido desde hace 300 años. Somos más fuertes estando juntos”, expreso.

México superará Brasil productor de autos en AL

Brendan Case y Christiana Sciaudone

México se apresta a superar a Brasil como mayor productor latinoamericano de automóviles por primera vez en más de un decenio en la medida que las exportaciones en alza a los Estados Unidos traen aparejadas la apertura de fábricas y una producción récord.

Después de adelantarse levemente a Brasil en los cinco primeros meses del año, se proyecta que México mantendrá su liderazgo durante 2014, con la primera ventaja en un año completo desde 2002, según la firma consultora IHS Automotive.

El ascenso de México está impulsado en parte por ventas de autos que alcanzan su nivel más alto en casi ocho años en los Estados Unidos, el mercado más grande del país. Este auge coincide con una caída de la producción brasileña hasta mayo en tanto la demanda local se enfría, lo cual indica un cambio de liderazgo en la industria latinoamericana antes de lo que predijeron los analistas.

“Tenemos el viento en nuestras velas” en México, dijo en una entrevista telefónica desde México D.F. Luis Lozano, socio principal en automotores en PricewaterhouseCoopers LLP. “Se habla de los sectores de la energía y las telecomunicaciones, pero la industria automotriz continuará como emblema de este país”.

Eclipsar a Brasil, donde la producción cayó 14% este año, catapultaría a México hasta el séptimo puesto entre los mayores productores de automóviles del mundo. China y los Estados Unidos son los dos líderes mundiales.

Los destinos divergentes de la producción mexicana y brasileña este año reflejan el estado de sus mayores mercados. Enviar autos y camiones fabricados en Brasil al exterior resulta muy caro en razón de sus costos laborales e impuestos altos, y están destinados en su mayor parte a compradores locales. Las fábricas mexicanas exportan ocho de cada 10 autos que producen –yendo más de la mitad a los Estados Unidos.

Divergencia económica. La industria automotriz sintetiza los equilibrios económicos subyacentes en ambos países. México está comenzando a ver señales de repunte después de que el crecimiento no alcanzó los pronósticos en siete de los ocho últimos trimestres, en tanto Brasil redujo las estimaciones correspondientes al producto interno bruto para este año y el próximo y aumentó los pronósticos de inflación.

Los economistas proyectan que la economía mexicana crecerá 2,8 por ciento este año en comparación con 1,3% en Brasil.

La producción de autos en México creció 7,2% hasta mayo alcanzando 1,31 millones de vehículos, impulsada por las nuevas plantas de Nissan Motor Co., Honda Motor Co. y Mazda Motor Corp., según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, conocida como AMIA. El total de Brasil ascendió a 1,27 millones de autos, según Anfavea, la asociación brasileña de fabricantes de autos.

La proximidad con los Estados Unidos también da una ventaja a México, así como los costos laborales para los fabricantes que representan un 20% de los niveles estadounidenses, según PricewaterhouseCoopers.

“El significado más amplio es el atractivo de México como fuente de producción para Norteamérica”, dijo en una entrevista telefónica desde Troy, Michigan, Bill Rinna, gerente sénior de pronósticos norteamericanos en LMC Automotive. LMC pronostica que México superará a Brasil en 2016.

En tanto las exportaciones de México hacia los Estados Unidos crecieron 19% hasta mayo, los envíos de Brasil a su principal socio comercial, Argentina, bajaron 28%, según Anfavea. Dentro de Brasil, los consumidores redujeron las compras debido a un crédito más restringido y a que la economía se debilita.