Hoy 
EMILIO JOSE BREA GARCIA
El Presidente de la República propuso, desde su anterior gestión (1996-2000), la búsqueda de soluciones modernas a la permanente crisis del transporte masivo de pasajeros dentro de la capital dominicana. En consecuencia, una vez ha regresado al poder (2004), y en uno de sus primeros mandatos, creó una oficina especial que se propone construir un metro en Santo Domingo.
Asignan 755 millones para realizar los «estudios» previos y sin embargo ya los técnicos de su confianza, designados para elaborar el proyecto, habían decidido que debía construirse un metro, lo cual implica hacer un subterráneo a la mejor imagen de los existentes en países donde hay verdadera planificación urbana.
La capital dominicana nunca ha tenido semejante previsión de su desarrollo físico. Cuando recién anuncian el metro subterráneo iniciando una campaña con la intención de empezar una primera etapa (de tres), los ciudadanos nos percatamos de que se trata de ampliar sin alternativa, una demanda servida de tránsito de superficie dentro del Distrito Nacional sin satisfacer los restantes municipios que conforman la ciudad (Santo Domingo Oeste, Este y Norte).
La ruta propuesta es un absurdo. Propone recorrer la avenida Máximo Gómez desde la Isabela hasta «La Feria» y viceversa, en un diseño Norte-sur que varía al girar hacia el oeste para enlazar con el Centro de los Héroes de Constanza, Maimón y Estero Hondo. Olvidan los «planificadores» de semejante dislate en esa oficina especial, que Santo Domingo es una ciudad más larga que ancha y que por ende, cualquier «solución» debe estar relacionada con su forma (morfología urbana elemental). Los que han «diseñado» la ruta hacen acopio de la única vía que pasa uniendo norte-sur y viceversa, por toda la ciudad, en una vía (la avenida Máximo Gómez) que no es precisamente la estratégica para la distribución troncal de tráfico puesto que no es la que geográficamente está equidistantemente emplazada. Las Avenidas Ortega y Gasset y/o Tiradentes pudieran cumplir mucho mejor con esta encomienda urbana.
Argumentan que sus «estudios» determinaron que por allí pasan la mayor cantidad de pasajeros al día. Pues claro, porque es la única que une norte y sur y distribuye, con relativa facilidad, hacia el este y el oeste. Por eso la vía está sobre saturada de rutas de transporte de guaguas grandes, medianas y pequeñas, carros de concho, transporte pesado (camiones) y todo tipo de vehículo. Pero si existieran otras con iguales cualidades de limpieza de enlace, no sería la Gómez la mejor de las vías. Y sin embargo, ante un razonamiento tan simple, los que han decidido hacer un subterráneo por allí, no han querido comprender la violencia del sacrificio que implicará intervenir el tránsito por 4 años en la única vía expedita que tiene la ciudad en su relación norte sur, misma que une Villa Mella y sus inmediaciones (La Victoria, Guaricano y otras comunidades). El descalabro comercial y el caos espacial hay que imaginarlo. A eso le llaman «cuota de sacrificio». Pero si hay alternativas, por qué traumatizar el centro relativo de la ciudad.
Apenas mirar un plano urbano de Santo Domingo éste nos señala muy claramente que las vías para el tráfico vehicular, que son las que permiten el tránsito rodado por donde discurre el gran volumen de transporte, son las que definen a su vez la composición inducida para la alta movilidad. Pero ese razonamiento debe ser cuestionado porque agregar mayor volumen de carga de pasajeros a las vías que ya están fatigadas de tanto desequilibrio en su transporte, es aumentar un problema, aunque este sea soterrado. Los metros del mundo discurren por debajo de la superficie pero no necesaria ni precisamente van paralelos a las vías, cruzan predios vacíos (parques) y enlazan, eso sí, puntos de gran congestión pública por la demanda que suponen la presencia de los sitios de interés (comerciales, industriales, empresariales, institucionales, culturales, turísticos, sanitarios, educativos, deportivos, de esparcimientos, recreativos, etc.).
Este metro del DN es un metro excluyente que tendrá que pagar todo el país para que lo luzcan y exhiban (y destruyan) los usuarios del DN o que pasen por el DN para necesariamente tener que buscar, al salir de él, otros medios que les permitan satisfacer su demanda hacia traslados más distantes.
Es una lástima que los «técnicos» de la oficina del metro no se hayan podido dar cuenta que en diagonal, un metro, subterráneo o elevado (monoriel), partiendo por ejemplo de Los Mina, pudiera llegar hasta el 12 de Haina y verdaderamente cumpliría con una función social.
Hay, a propósito de monoriel, una propuesta que el Presidente de la República debiera mirar con atención de estadista, olvidándose aunque sea por un momento del New Deal de Rossevelt, llevado a cabo como política de recuperación económica después de la gran depresión en EU, y el París de Eiffel de finales del siglo antepasado. Si por lo menos evaluara lo que ha ocurrido en Curitiba (Brasil) y Bogotá (Colombia). Esta alternativa con un monoriel propone 4 etapas y cubre toda la ciudad, enlazando 37 kilómetros en la primera, llegando hasta el entronque de vías de la 27 de febrero con autopista Duarte (por el noroeste) y por el Este hasta la avenida Josefa Brea. Tiene 30 estaciones o paradas, distanciadas unos 1,2 kilómetros la una de la otra. Lo realmente extraño que esta propuesta se sustenta en cifras, números y costos, utilizados como experiencias de otros países y sin embargo es entre 8 y 11 veces menos cara que la del subterráneo.
Desde hace 20 años, el arquitecto J.A. Romano Pou expuso su experiencia del metro de Caracas planteando una alternativa viable para un sistema de transporte masivo de pasajeros en la capital dominicana (25 de agosto de 1985, Hotel El Embajador, Jornada de Urbanismo auspiciada por el Grupo Nuevarquitectura Inc. -GNA- y dedicada a Moncito Báez). Desde entonces estamos convencido de que se necesita esa alternativa. Pero un subterráneo es muy caro y somos un país pobre con demasiadas precariedades hereditarias. ¿Por qué el metro, soterrado o elevado, no lo hace un consorcio privado y no el Estado? Fuera saludable para la economía nacional que así fuera y que tuvieran participación económica los gobiernos municipales de las diferentes demarcaciones afectadas y/o beneficiadas.
Hay muchas consideraciones técnicas contra el metro (la seguridad sísmica; contaminación sonora y respiratoria; derroche de iluminación permanente en un país que no produce energía y la compra muy cara; el control delincuencial y contra el vandalismo; el flagelo del mantenimiento; los drenajes pluviales y cloacales; la especialización de una empleomanía que se cansará como AMET; el subsuelo arcilloso de casi todo el manto de Santo Domingo, aunque sea rocoso en algunas zonas, lo cual obligaría a recubrimientos de altos compuestos en hormigón de gran resistencia y muy juiciosos cálculos), en fin, que aparte de las consideraciones económicas, sociales y políticas, hay muchas técnicas. Cada vez que la oficina del metro presenta su propuesta en la campaña que lleva a cabo, dice que los estudios de equis o tal cosa están hechos pero no presentan pormenores, solo se limita a la movilidad de pasajeros en la Gómez y a precios en los que todos y todas dudamos, principalmente después de la experiencia en los túneles, elevados, puente Juan Bosch e instalaciones de los Juegos Panamericanos. Particularmente quisiéramos ver una sección del corte longitudinal, en ascenso-descenso, que debe producirse a lo largo de la avenida Máximo Gómez, entre las 27 de Febrero y su giro hacia el Oeste.
Los obnubilados de siempre, principalmente periodistas de radio, TV y prensa escrita, que en ocasiones reciben significativos regalos por sus «defensas desinteresadas», pregonan ahora el sofisma de que tanto las avenidas de Balaguer como esos adefesios inservibles y mal construidos eran una necesidad que solo ahora se comprende. Los ciudadanos debemos reflexionar sobre esas mentiras repetidas mil veces hasta que nos parezcan verdades. Un método infalible de confundir, pero la realidad es inocultable. Ahí está la ciudad, los tapones, el caos del tráfico, el desorden del tránsito, los conflictos de transporte y el inacabable problema de la basura, el agua y la luz… pero queremos un metro sin corregir nada. Eso no es planificación ni modernidad, eso es despilfarro. Atiendan la educación atiendan la salud, dennos luz y agua, seguridad ciudadana, recojan la basura.
Por eso fueron los votantes a las urnas, no para oír y ver caprichos de un metro improbable que harán porque es un proyecto económico y político, no urbano ni social.
No queremos subir al tren del despilfarro porque en él sólo llegaremos a las estaciones del relumbrón, a la caricatura de progreso y a la de la ridiculización del desarrollo.
