Seguridad y política portuaria

Seguridad y política portuaria

POR PEDRO J. ATILES NIN
En la actual coyuntura internacional, las medidas de seguridad que adopte la República Dominicana en los puertos nacionales, deberán estar acordes con los nuevos estándares de seguridad exigidos por los Gobiernos y Organismos Internacionales, como consecuencia de los acontecimientos acaecidos el 11 de septiembre del 2001, en los Estados Unidos.

Desde luego, estas medidas de seguridad demandarán un sacrificio económico adicional a los costos operacionales existentes por parte de los usuarios de las terminales portuarias.

Claro está, que el modus operandi que ofrece la Iniciativa de Seguridad de los Organismos Internacionales vinculados al transporte marítimo, tales como: La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Mundial del BASC (Business Anti-Smuggling Coalition), les servirán a las nuevas autoridades de soporte en cuanto a la implementación de los mecanismos de seguridad a seguir, con un mayor y efectivo control en las terminales portuarias, haciéndolas extensivas a los buques que las utilicen, así como, a las zonas restringidas para el personal no autorizado. Para esto, ambos organismos internacionales, les ponen en sus manos cuatros (4) instrumentos, a saber:

1. El Código Internacional (ISPS) para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias con arreglo a las enmiendas del 2002 hechas al Convenio SOLAS (Sobre la seguridad de la Vida Humana en la Mar);

2. El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS), a través de un sistema armonizado de reconocimientos y certificaciones;

3. Los procedimientos del control del puerto (PSC) «Por State Control», en virtud de las Resoluciones A. 787 (19) y A. 882(21) adoptadas por la OMI; y

4. El Capítulo nacional y regional dispuesto por el BASC que exige auditorías y certificaciones del sector privado y supervisión de las aduanas para enfrentar el riesgo del narcotráfico y el contrabando de mercancías.

En efecto, muchas de estas medidas a aplicar estarán en consonancia con el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, el cual arribó a un acuerdo con varios de los principales interlocutores que participan activamente en la Cadena del Suministro de Transporte Internacional, basados en dos iniciativas de seguridad:

1. La Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores (CSI), conocida como, el «U.S. Container Security Initiative»; y

2. La Asociación Aduanas-Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT), mejor conocida, en los Estados Unidos como el «U.S. Customs-Trade Partnership Against Terrorism».

Los objetivos de la primera medida, se refiere al establecimiento de criterios para identificar los contenedores de alto riesgo, inspeccionarios antes de su transporte a los Estados Unidos, utilizando para ello tecnologías de transmisión electrónica, a través, del uso de contenedores «inteligentes» y seguros.

Y la segunda, establece asociaciones con los importadores, transportistas, corredores, almacenistas y fabricantes para mejorar la seguridad de los contenedores a lo largo de toda la cadena de suministros. Una de estas asociaciones está compuesta por rutas comerciales, inteligentes y seguras, a través de la cual tras de las mayores compañías de operación de terminales, Hutchison Port Holdings (HPH), PSA Corporation, Ltd., y P&O Ports, están estableciendo un sistema automático para los contenedores que entran en puertos estadounidenses, que supone un mecanismo de etiquetado electrónico de los contenedores. Con apoyo del Gobierno de los EE.UU, estas compañías están realizando un proyecto piloto para el transporte de contenedores entre Singapur, Hong Kong (China) y Seattle/Tacoma. Sin embargo, después de que más de 100 contenedores utilizarán el sello electrónico que contiene información completa sobre su contenido, se señaló que el principal desafío que se plantea para el futuro era conseguir un sello electrónico inteligente y de bajo costo para su utilización en gran escala.

Por otro lado, cabe destacar que la puesta en marcha del Código ISPS se hizo obligatoria a partir del pasado día 01 de julio del 2004, y es mandataria a todos los Estados miembros de la OMI, como es el caso de la República Dominicana. Para esto, los Estados están facultados a realizar las inspecciones periódicas de conformidad con el grado de jurisdicción previsto en la Convención del Derecho de Mar, 1982, (UNCLOS), conferida a todos los Estados Rectores del Puerto. Asimismo, el Capítulo BASC, exigirá la participación voluntaria de las distintas agencias gubernamentales para promocionar los procedimientos de normalización y estandarización dentro de la cadena de suministro del transporte, en combinación con las aduanas y también con la finalidad de establecer la protección necesaria a los negocios que se realicen, por vía del comercio exterior con un sistema de seguridad dotado de alta calidad.

En consecuencia, las comprobaciones verificadas en aduanas de las importaciones contenedorizadas de alto riesgo con destino a los Estados Unidos, se llevarán a cabo en colaboración, repito, con los funcionarios de las aduanas de los EE.UU y se realizarán mucho antes de que los contenedores sean cargados en los buques que se encuentren operando, dentro del intercambio bilateral con los Estados Unidos. Para identificar estos contenedores, los transportistas, agentes navieros o los porteadores privados o públicos que no explotan buques deben presentar una declaración de carga por cada contenedor, 24 horas antes de su embarque y, por tanto, podrán detener su envío hasta hacer posible la inspección requerida de conformidad al manifiesto de carga con arreglo al «AMR» or «24 Hour Rule» «for Vessel Shipmets Advanced Manifiest Rule», que dispone la ley americana conocida como el «U.S. Trade Act of 2002», de aplicación a todos los buques mercantes con destino a los Estados Unidos.

Además, existen otras regulaciones federales vigentes en los Estados Unidos que afectan nuestro comercio exterior, como son:

1. La legislación MTSA, mejor conocida, como el «U.S. Maritime Transportation Security Act del 2002». En esta medida interviene directamente la Guardia Costera «U.S. Coast Guard», los operadores marítimos, los transportistas y armadores, y los oficiales designados en las facilidades portuarias.

2. La legislación BTA, mejor conocida, como el «Public Health Secirity and Bioterrorism Preparadness and Response Act of 2002 or the Bio-Terrorism Act», relativa a la Seguridad de la Salud Pública y Prevención del Bioterrorismo.

3. La legislación OSC, que significa «U.S. Operation Safe Commerce» Seguridad en la operaciones comerciales.

4. La legislación ACSI, igual a «Americas Counter Smuggling Iniciative», para aquellos países donde existe el Capítulo BASC, y donde participan los transportistas, manufactureros, exportadores, etc.

5. La legislación del CBP que tiene que ver con la validación de los requerimientos de seguridad de la industria manufacturera.

6. La Ley No.107-295 del 2002, sobre Transporte Marítimo.

Ahora bien, casi todas estas legislaciones arriba indicadas están contempladas en el Código Americano de Regulaciones Federales «U.S. Code of Federal Regulations», y cuenta con la participación voluntaria de las agencias gubernamentales y las compañías privadas que son miembros voluntarios para el manejo de todos los asuntos de seguridad dispuestos por los Estados Unidos.

Finalmente, la política portuaria que se implemente en el presente portuarias, carentes de los más elementales sistemas de seguridad, haciéndolas en muchos casos vulnerables e ineficientes ante cualquier riesgo ó amenaza terrorista. Por ende, se requiere la inmediata atención para evitar que nuestro flujo de carga dentro del comercio bilateral con los Estados Unidos se vea afectado, por ser éste nuestro principal socio económico, sobre todo en la ruta marítima sur-norte para salvaguardar las exportaciones dominicanas.

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