POR ALAN BEATTIE
En Londres las medidas de seguridad posteriores a los ataques terroristas del 11/9 parecen haber engrasado las ruedas del comercio global.

El informe “Doing Business” del 2007, del Banco Mundial, muestra que los requisitos que inicialmente puso en práctica Estados Unidos para que sus socios comerciales incrementaran las inspecciones y vieran a través de pantallas el interior de los contenedores, resultaron una carga para los países en desarrollo, algunos de los cuales tenían que abrir e inspeccionar cada contenedor que pasara por sus puertos y controles en las fronteras.

Los puertos, desde entonces, han respondido con una lluvia de actividades mejoradas, particularmente en los últimos dos años. Los sistemas con programas informáticos para el manejo del riesgo pueden reducir el rango de las inspecciones al identificar los contenedores de alto riesgo, a partir del puerto y la compañía de origen, y las pantallas de rayos X y rayos gamma pueden reducir la necesidad de abrir los contenedores.

Serbia, el país con mejores resultados, de acuerdo con el informe del BM, redujo su tasa de inspecciones de 100% de los embarques a 8%, y disminuyó el tiempo para que los importadores retiren las mercancías que entran al país de 44 días a 12.

“El resultado, interesante y más bien sorprendente, es que la mejoría en la seguridad en muchos casos ha agilizado el comercio entre países, no lo ha retardado”, dice Simeon Djankov, uno de los autores del informe. En países pobres, como la mayor parte de África, los cuellos de botella en los cruces de fronteras y la escasez de equipos y personal para comprobar las normas de higiene en alimentos y otras normas de comercio, se reconoce que demoran las exportaciones mucho más tiempo que las tarifas de comercio. A pesar de mejorías recientes en puertos como Accra, en Ghana, África sigue siendo el continente más difícil para el comercio.

Un mejor manejo del riesgo con frecuencia ha estado acompañado por la automatización en otras áreas. Aún en Pakistán, un país que enfrenta graves preocupaciones con la seguridad, el tiempo que toma sacar un embarque de productos importados se ha reducido de 39 días a 19, al permitir que los embarcadores registren sus declaraciones de carga por adelantado y paguen las tarifas correspondientes electrónicamente. De manera más general, dicen los comerciantes, la introducción del pago electrónico de las tarifas y las cuotas portuarias reduce el potencial de que funcionarios corruptos exijan sobornos.

La UNCTAD -Conferencia sobre Comercio y Desarrollo de la ONU-, con sede en Ginebra, que desarrolló uno de los primeros sistemas de aduanas automatizados, dice que ha visto un incremento marcado en su utilización. “En Afganistán, las autoridades no lograron rastrear y registrar solo 60 de los 1,500 camiones que habían entrado al país en  tránsito y después desaparecieron”, dice Taffere Tesfachew, jefe de personal del secretario general de la UNCTAD.

Irónicamente, en esta ronda de conversaciones multilaterales sobre comercio en Ginebra, en la OMC, no se logró fijar reglas obligatorias firmes sobre la modernización de las aduanas en el sistema de comercio mundial. La parte de “facilitación del comercio” de la llamada ronda de Doha, aunque en sí misma marchaba bien, fue suspendida en julio con el resto de las negociaciones, después que se llegara a un punto muerto en las discusiones sobre el comercio de productos agrícolas y otros. El señor Djankov dice que mientras algunos pactos regionales de comercio, como el Tratado de Libre Comercio con América Central y República Dominicana (CAFTA-DR) parecen haber acelerado los cambios en los procedimientos en las fronteras, ninguno de los 12 participantes entrevistados para el informe mencionó Doha.

Paralelamente a Doha, los países donantes ricos han prometido reorientar algo de su presupuesto hacia un paquete, todavía no muy bien definido, de “ayuda para el desarrollo”. Sin embargo, el señor Djankov observa que instrumentar procedimientos para agilizar las aduanas significa una victoria rápida, o al menos barata, para los países en desarrollo. El costo político de hacer desaparecer empleos -y oportunidades para que los funcionarios de aduanas sobornen- por lo general es mucho más oneroso que los costos fiscales de instalar sustitutos automatizados.

El “software” de administración del riesgo en sí mismo cuesta poco o nada -la UNCTAD lo suministra gratuitamente, y aporta la ayuda técnica con la instalación-, y los equipos de telecomunicaciones y otros para apoyarlo por lo general cuestan solo entre US$1.0 millón-US$2.0 millones para un país en desarrollo promedio. El equipamiento de rayos X y gamma es más caro, entre US$15.0 millones-US$35.0 millones, pero los países pobres a menudo pueden liquidar la cuenta mediante el Banco Mundial u otros donantes.

“Estas reformas se extendieron rápidamente de un país a otro porque son baratas y fáciles de reproducir”, dice el señor Djankov. “Más allá de esto, mejorar la infraestructura de comercio se hace más costosa: cuesta un promedio de US$125,000 mejorar un kilómetro de vía de camino de tierra a asfalto en África, por ejemplo. Pero con la fuerza de este informe, quedan claras las oportunidades de ganancias rápidas y baratas con la edificación de un comercio más dinámico en el mundo en desarrollo. 

VERSION IVAN PEREZ CARRION