POR LEONORA RAMÍREZ S.
El ingeniero Hamlet Hermann consideró ayer que las principales estructuras viales de Santo Domingo están sumamente deterioradas, por la falta de mantenimiento, y advirtió que no se puede permitir que la ciudad quede incomunicada porque los puentes tienen un carácter de seguridad nacional.

Consideró que la reparación de esas estructuras no se puede concentrar en el puente Duarte, porque el Distrito Nacional y los municipios Santo Domingo Norte y Santo Domingo Oeste son una especie de isla bordeada al Oeste por el río Haina, por el Norte el Isabela, por el Este el Ozama y por el Sur el Mar Caribe.

«Estamos hablando de que Santo Domingo mueve diariamente la tercera parte de la población del país, y todo parece indicar que podría quedarse incomunicada por el mal estado de los puentes», destacó.

Asimismo, cuestionó que en el país se gasten centenares de millones dólares en obras de ese tipo que, por negligencia de los gobiernos, se descuidan.

como solución, Hermann propuso que el gobierno cree una superintendencia de puentes que trabaje, exclusivamente, en el mantenimiento y reparación de las instalaciones que enlazan al Distrito Nacional con las provincias Santo Domingo y San Cristóbal.

Dijo que esa superintendencia deberá tener independencia económica, porque para que funcione eficientemente no debería supeditarse al presupuesto y los dictámenes de la secretaría de Obras Públicas.

HAY QUE CONSTRUIR 4 BARCAZAS

La gravedad que plantea Hermann se sustenta en el progresivo deterioro de los puentes Duarte, Francisco del Rosario Sánchez, Presidente Peynado y Manuel de Jesús Troncoso, conocido como Haina, y el de la avenida 6 de Noviembre.

«No se puede permitir que se siga dañando el puente Duarte, al Francisco del Rosario Sánchez se le pusieron unos parchos recientemente; el puente Haina está lleno de hoyos, el aproche del ubicado en la 6 de noviembre se está hundiendo, y el puente de Presidente Peynado hace tiempo que está en malas condiciones».

Para evitar que el sistema vial colapse hay que colocar cuatro puentes flotantes en las instalaciones ya citadas, con los cuales se hará menos traumática, primero la reparación de estos, y luego la construcción de igual cantidad de puentes en sus inmediaciones.

«Hay que instalar otro puente flotante un poco al Sur, donde está el dique seco, para que se pueda prolongar la carretera Mella a través de la calle José Cabrera, del ensanche Ozama, atravesando Guachipita y empalmando con la Manuela Diez».

Consideró que si esas medidas no se toman en lo inmediato, se creará un caos terrible a riesgo de la vida de las personas.

Respecto a la vida útil de esas obras, consideró que sus enemigos principales son el salitre y la falta de mantenimiento.

El cuidado de esas infraestructuras no requiere de grandes inversiones, a su juicio, ya que cuesta más construir obras nuevas.

«Los gobiernos no tienen que gastar tanto dinero en los puentes, si constantemente se le quitan las oxidaciones, sopleteándolos con aire y grasa, o con arena, y se pintan siempre con pintura anticorrosiva, su vida útil se prolongará bastante».

«Pero tiene que haber un personal de inspección que trabaje permanentemente».

LOS PUENTES DE LA CIUDAD

El puente sobre el río Haina, cuyo verdadero nombre es Manuel de Jesús Troncoso, se construyó en 1950 y en 54 años de uso está pagando el precio de la falta de mantenimiento.

La estructura, de 130 metros de largo, tiene las bases carcomidas y la baranda destruida en tres puntos.

En octubre la secretaría de Obras Públicas reparó algunas fallas del puente Francisco del Rosario Sánchez, que fue inaugurado en 1973, y debajo del cual viven miles de familias de escasos recursos.

1999 fue la fecha en que se reparó por última vez el puente gemelo Ramón Matías Mella, conocido como puente de las bicicletas, con una inversión de RD$3.0 millones.

Los trabajos consistieron en la demolición del lateral Sur, construido en 1975, para sustituir dos losas que estaban muy dañadas. El puente gemelo se levantó en 1992.

Respecto al puente Duarte, se inauguró en 1955 pero los trabajos se iniciaron en 1953, a cargo de la compañía United States Export Company, cuya subcontratista principal fue la American Bridge Company, que cobró por los trabajos US$2.7 millones.