POR LEONORA RAMIREZ
A la falta de continuidad  de las obras del Estado y el clientelismo político que merodea en las instituciones públicas han abortado los planes de desarrollo del transporte urbano de la República Dominicana.

Una vista retrospectiva, desde 1966 hasta el 2004, permite constatar que el renglón transporte ha dejado grandes ganancias a sindicatos, funcionarios públicos y allegados de éstos, pero en menor proporción a los usuarios, por quienes en el presente se esgriman proyectos como el Metro de Santo Domingo.

Las iniciativas han rodado de una instancia a otra, llámase gobierno central o los cabildos, sin la presencia de un ministerio de transporte que trace las directrices de ese sector.

En ese escenario, el crecimiento de las ciudades y las demandas de movilidad de sus habitantes impusieron la camisa de fuerza a los gobiernos, los cuales optaron por el financiamiento o la exoneración de autobuses adquiridos en el extranjero, algunas veces sobrevaluados de precio.

Con la misma velocidad de la demanda, pero con el color de los tres partidos mayoritarios del sistema político, se crearon la Corporación de Transporte Municipal, la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (ONATRATE), la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), y la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA).

Esa suerte de varita mágica presentada, respectivamente, en los gobiernos del Partido Revolucionario Dominicano (PRD), del Partido Reformista Social Cristiano (PRSC), y del Partido de la Liberación Dominicana (PLD), tiene el sello de la infuncionalidad, y a cuestas, el fantasma de la corrupción.

DE BALAGUER A BALAGUER

Con la llegada al poder del fenecido expresidente Joaquín Balaguer (PRSC) en 1966, se creó la Corporación de Transporte Municipal, mediante la cual se pusieron en servicio autobuses denominados Blu Bird.

Y en 1977, a través de la Corporación de Transporte Colectivo, organismo semiautónomo que regentaban los cabildos de Santiago y Santo Domingo, se trató de mejorar un servicio que principalmente ofrecían los carros de concho que, progresivamente, se convirtieron en chatarras ambulantes.

De hecho, la mayoría de los planes de transformación del sector transporte tenía el deterioro de esas unidades como estandarte.

En 1979 el extinto expresidente Antonio Guzmán Fernández, del PRD, ordenó la creación de ONATRATE, entidad que puso en servicio 500 autobuses adquiridos en Brasil a un costo de US$15.5 millones.

Pero antes de esa decisión, el entonces síndico de Santo Domingo, Pedro Franco Badía, anunció la disolución de la Corporación de Transporte Colectivo para constituir el Consejo Municipal de Transporte; la medida tenía la finalidad de poner en manos del ayuntamiento ese servicio.

El proyecto ONATRATE era bastante abarcador, pues a parte de adquirir 116 conchos deteriorados por un monto de RD$80,000, a través del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) inició un proceso de asistencia técnica para mejorar el sector, con una inversión de US$826,000 y la asesoría de la empresa Delcanda International Limited.

Paradójicamente, el declive de ONATRATE no comenzó con la llegada al poder de otro partido, sino con el gobierno del también perredeísta Salvador Jorge Blanco (1982-1986).

En ese período se deterioraron los autobuses, convirtiéndose la entidad, fundada el 17 de octubre de 1979, en un cementerio de chatarras…en consecuencia, ese organismo terminó desacreditado y sin la posibilidad de conjurar el caótico transporte en una ciudad que crecía sin controles. En 1986, cuando Balaguer retomó el poder, vio la luz la OTTT, la que puso en servicio los autobuses llamados banderitas, como parte de un programa en el que el sector privado tuvo una importante participación y beneficios, principalmente por las facilidades financieras.

Alrededor de US$8.0 millones invirtió el gobierno reformista, en 1988,  en la compra de 200 autobuses que recibieron choferes asociados a las cooperativas. La utilidad de los mismos fue cuestionada porque, supuestamente, era una flotilla descartada para su uso en Estados Unidos.

LA OMSA Y LOS POLLITOS

El Presidente Leonel Fernández asumió por primera vez el poder en 1996, y como parte de las novedades de su programa de gobierno en 1997 formó la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), y la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA). La solución de la crisis del transporte fue el argumento para su creación.

Para 1988 llegó la primera flotilla de 400 autobuses distribuidos en distintos corredores. Dos años después, al llegar al gobierno el expresidente Hipólito Mejía, se denunció un inadecuado manejo de la entidad y el deterioro en el que se encontraban la mayoría de las unidades.

Otra iniciativa gubernamental que quedaba trunca.

Paralelamente al servicio que ofrecía la OMSA, el gobierno de Fernández, en su postrimería, adquirió a través de la OTTT 1,000 pequeños autobuses, de los cuales más 500 supuestamente se entregaron a personas no ligadas al sector choferil, por lo cual fue sometido a la justicia Germán Peña Guadalupe, quien dirigía la entidad.

Los minibuses se compraron a la empresa española CCL Peninsular, por un costo de US$29 millones.

Pero el expediente de los pollitos no se cerró con la salida del gobierno peledeísta. Como se contrataron al final del mismo, la administración de Mejía recibió los restantes, alrededor de 427, como continuación al plan gubernamental de modernizar el transporte público.

DE RENOVE AL METRO

Detrás de los proyectos gubernamentales siempre han estado las cooperativas y sindicatos que se reparten el pastel del transporte en el país. Entre estas la Cooperativa El Sol,

Expreso 60, Cooperativa Río Ozama, la Federación de Transporte la Nueva Opción (Fenatrano), la Confederación Nacional de Transporte (CONATRA) y la Central Nacional de Transportistas Unificados (CNTU).

Parte de esas se beneficiaron del Plan Renove, el proyecto de transformación del sector que vendió como una panacea el gobierno de Mejía, pero que tiene la sombra del manejo irregular por lo cual sus principales directivos fueron sometidos a la justicia.

Pero antes de ese desenlace, mediante el Plan Renove se adquirieron más de 5,648 unidades, entre autobuses y camiones, con préstamos ascendentes a US$158,809,66.24, otorgados por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil, el Exin Bank, Aka Ausfunburkredit, y Toyota Tsuho Corporation. Este programa se creó en el 2001, mediante el decreto 949-01, y desde sus inicios fue cuestionado tanto por los sindicatos como por los partidos opositores, debido a la forma irregular en la que concursaron empresas como la Hyundai Americans Corporation, y por la distribución inadecuada de muchas unidades.

El objetivo del Plan Renove era terminar con la crisis del transporte público y sacar del sistema a miles de carros del concho, cuyas condiciones no eran aptas para ofrecer el servicio.

Ambas situaciones siguen coexistiendo, como siempre. La nueva propuesta del Presidente Fernández, en su segundo mandato (2004), es la construcción de un metro en el corredor de la avenida Máximo Gómez, para llevar modernidad a un servicio que, según Diandino Peña, gerente de la Oficina del Metro de Santo Domingo, tiene características premodernas.

De acuerdo al proyecto, el metro será pesado, soterrado, con capacidad para transportar hasta 45 mil pasajeros por hora en un sentido.

Se estima que el costo de la primera etapa ascenderá a US$326.69 millones. La misma tendrá una longitud de 10 kilómetros, 11 estaciones.

Partirá desde el Puerto Isabela (en la margen sur del puente Francisco J. Peynado), siguiendo a todo lo largo de la avenida Máximo Gómez hasta la Correa y Cidrón, y terminará en el Centro de Los Héroes.

El Metro tendrá un sistema exclusivo de generación de energía, en las proximidades del puente de Villa Mella. Contará con tres plantas alternas con capacidad para 10 megavatios cada una, y en cada estación habrá una planta de emergencia.