Por  Luis Sánchez Díaz
El reglamento de aplicación de la Ley de Hidrocarburos, Decreto 307-01, le confiere potestad a la Dirección General de Aduanas (DGA) para la verificación de volúmenes, calidad y tipos de productos derivados del petróleo que son importados, así como la supervisión de la descarga de los Buques y supervisión del despacho a consumo.

Para la recepción de los buques transportista debe estar presente un oficial de Aduana del departamento de Hidrocarburo, DGA, no pudiendo la Agencia Naviera consignataria autorizar las operaciones sin la presencia del personal asignado por la Administración Aduanera que corresponda al puerto de arribada,  responsable de auditar el despacho.

A principios de este mes de octubre técnicos del referido Departamento, creado a por la Ley No.112-00 de Hidrocarburo, informaron que el buque MT Caifás II, matrícula 29290-03, panameña, de la firma Transoceanic Tuna Kembiok Corporation, S.A. había atracado en el muelle de Santo Domingo, justificando avería y contaminación con agua de la carga, 250,000 galones de Gasoil, y que si no se admitía  se exponía, por las malas condiciones del buque, a verter el producto en aguas territoriales.

El capitán del buque, Segundo Barrionuevo, afirmo que transportaba Diesel con destino a Guadalupe, procedente de Barcadera, Aruba, pero que dada las condiciones de la embarcación se desviaron por el riesgo de seguir navegando, consignando las operaciones de descarga a la Agencia Marítima Dominicana, quienes presentaron las formalidades previstas en los Artículos 28, 30, 31, 32 y 33, Ley No.3489 de Aduanas.

Aduana autorizó la descarga del buque, después que la compañía de inspectores, Atlas Marine, certifico, mediante análisis del producto contenido en cada uno de los tanques, las condiciones, comprobándose que el combustible presentaba una proporción de 0.05% de agua, el que podía ser recuperable, drenándose, por lo que se deposito en tanques sellados, y del total, según informe se aprovecharon unos de 30,000 galones.

Asimismo sucedió el 03/10/07 con otro buque de la misma firma, el mototanque MT Sea Gull II, matrícula 27175-00-A, panameña, procedente de Barranquilla, Colombia, con 666,038 galones de Fuel Oil, consignado a EGE Haina, presentando el producto similar contaminación, tanques 2 y 3, los que no fueron autorizados, reembarcándose, después de levantar el acta correspondiente, de mercancía no descargada. 

Es de resaltar que en un viaje anterior este buque presento avería en una de las bombas de descarga, y ´´accidentalmente´´ derramó parte del combustible, en las aguas del Rio Haina, obligándose a contratar una compañía especializada para que recogiera el Fuel Oil vertido, por lo que debió haber sido penalizado el capitán y la firma propietaria, previsto en Ley de Medioambiente y Recursos Naturales, No.64-00.

Además de las pésimas condiciones de los buques de referencias, a Puertos arriban mototanques, así como de mercancías diversas que no cumplen requisitos mínimo para el transporte marítimo seguro de la carga, poniendo en alto riesgo la salud, fauna marina y medioambiente por vertidos de productos contaminantes, lo que afectaría el turismo, además de la oblación habitantes en zonas costeras, que tiene como medio de vida la pesca.

La Motonave Poseidón, matricula de Belice, viaje 3Y-06, sin las condiciones requeridas para el transporte marítimo, fondeo en el puerto de Manzanillo. Transportaba mercancías diversas sin el manifiesto de carga, encontrándose a bordo, 32 vehículos, confecciones, electrodomésticos, entre otras, por monto de impuestos a pagar de RD$30, 000,000.00. Todas las mercancías fueron comisadas por Aduanas, detalles en las Actas Nos.1-98 d/f.26/09/98 y 4-99 d/f.15/04/99.

Asimismo la embarcación Lady Caribe I, matrícula D-0337181, hondureña,  anclada en el mismo puerto, admitida a régimen de internación temporal, y a la fecha, dos años después, no ha presentado destinación aduanera, descargándose del mismo mercancías sin cumplir los requisitos de ley exigidos, por que fue comisada, Acta No.54-06 d/f.20/10/06, e iniciándose el proceso para la subasta publica del barco, conforme la norma establecida en Aduana.

Otro buque en condiciones deplorable es la motonave St. Joe, matricula Q-228 PA. Haitina, procedente de Saint Martín, que al fallarle la máquina encalló el 27/06/07 en la playa La Plena, frente a La Ventanita, lugar denominado Punta Beata, costa de Pedernales, el que fue saqueado, y entre las mercancías que transportaba figuraban 9 vehículos: 7 Jeepetas, 2 Camionetas, materiales de construcción, motores, plantas eléctricas, electrodomésticos y whisky.

Pudiéramos seguir citando casos de buques en mal estado que actualmente se encuentran varados o anclados en Puertos, lo que ha motivado una disposición de la Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), para proceder a chatarrearlos, ya que están en condiciones de abandono, ameritando para sus reparaciones grandes inversiones, y los propietarios no muestran interés, asumiendo su responsabilidad, dando el frente a las autoridades competentes.

La navegación está regulada por la Organización Marítima Internacional (OMI), que a su vez ha propiciado acuerdos y protocolos que norman el transporte por los espacios marinos. Entre estos acuerdos y protocolos citamos: Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio para Prevenir la Contaminación de Buques (MARPOL); Sistema de Comunicaciones (INMARSAT); Reglamento para Prevenir Colisiones y Abordajes (COLREG); Convenio Líneas de Carga; Convenio para la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias., Convenio sobre la Responsabilidad Civil por Daños, Contaminación por Hidrocarburos y otros productos, entre otros no menos importantes.

Al Reino Unido se le reconoce el mérito de tomar la iniciativa internacional para comprometer a los países especialmente Europeos, convenciéndolos para que adoptaran, lo que se denominó OILPOL de 1954, Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación Marítima Producida por Vertido de Crudo.

Un informe denominado Mirmal No.14 d/f.18/10/04, suscrito por Alis Cantano, del Ministerio de Medioambiente del Reino Unido, reseña que fue preciso revisar esta Convención, que resultó limitada ante el accidente del petrolero Torrey Canyon, en el año 1967, vertiendo 120,000 toneladas de crudo en el Canal de La Mancha, mayor derrame jamás producido; motivando que la OMI retomara su cometido de advertir la contaminación del medio marino, adoptando en 1973 el Convenio internacional para prevenir la contaminación de Buques, MARPOL.

Este instrumento fue creado para prevenir la contaminación del medio marino por el vertido voluntario o accidental de hidrocarburos. República Dominicana lo ha adoptado, ya que es un requisito para que las líneas internacionales de carga, embarcadores y armadores consignen buques a puertos del país. Su redactado comprende los tratados sucritos el 02/11/73 y 17/02/78, junto a los protocolos de enmienda adoptados a fin de adecuarlos a la realidad socioeconómica del transporte marítimo.

La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, CONVEMAR, denominada la Constitución de los Océanos, del 16 de noviembre de 1994, el Art.39 consigna las obligaciones de los buques y naves, las que deberán cumplir los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales de seguridad en el mar, así como para la prevención, reducción y control de la contaminación causada por buques.

Estos convenios, todos, están orientados a eliminar la existencia en la navegación marítima internacional de buques sub estándares, que no cumplen con los requisitos mínimos para ser admitidos por los países signatarios.

La realidad planteada llama a reflexión, pues Conforme estadísticas que recoge el citado informe Mirmar, se indica que anualmente se producen aproximadamente unos 300 accidentes de buques petroleros, provocando el vertido al mar de 240,000 a 960,000 toneladas de hidrocarburos. 

En los Arts. 140 y siguientes de la Ley No.3489 de Aduanas están previstas las arribadas, recaladas y naufragio de buques, el procedimiento y las formalidades que debe cumplir el capitán a los efectos de que se permita la descarga en puertos habilitados o no para el comercio de importación.

No obstante, la autoridad competente para inspeccionar las condiciones de los buques que arriban a Puertos es la Marina de Guerra, atribuciones conferidas en la Ley No.3003, Policía de Puertos y Costas del 12/07/51 y sus modificaciones. Consigna en el Art. 3 y 9 que en cada puerto habilitado para el comercio exterior estará a cargo de un comandante, que velará por la seguridad y desahogo de estos.

Esta ley en el articulo 36 establece que las embarcaciones mercantes nacionales y extranjeras que carguen o descarguen material inflamable (hidrocarburos), explosivos, pertrechos de guerra, los comandantes tomaran las medidas que necesarias para la descarga, asignando, en coordinación con APORDOM y la Naviera consignataria del buque, los muelles, atracaderos para las operaciones, así como los  depósitos con las condiciones especiales para el almacenaje.

El Art.58 indica que no se permitirá la navegación de buques nacionales o extranjeros que no reúnan las condiciones de seguridad para garantizar la vida e intereses que le sean confiados, por lo que serán periódicamente inspeccionados a flote por juntas designadas, integrada por el comandante de puerto, dos oficiales, quienes levantaran una acta, expidiendo un certificado de navegabilidad válido por un año a aquellas embarcaciones que ofrezcan garantía de seguridad para la navegación.

El apartado a) del mismo artículo señala que si a juicio de la Junta las embarcaciones no están en buenas condiciones para la navegación se solicitará la cancelación de la matrícula y no podrá ser admitido en puertos habilitados.

Si se trata de una embarcación extranjera esta deberá estar provista de un permiso de la autoridad competente de la nación a la que pertenezca la matricula del buque o en caso contrario estará obligada a llenar los requisitos señalados en el citado artículo.

Los comandantes además deberán exigir para el cumplimiento de esta normativa la presentación de las garantías de seguro al capitán del buque, la que dependerá de las condiciones de cascos y maquinarias, así como también seguro de personal y heridas, conocido como el P & I, que cubra la responsabilidad civil que deben asumir en caso de accidente, por daños al medioambiente y la obstaculización al medio marítimo.

Por su parte la Ley 70 que crea APORDOM, indica que a esta le compete mantener en condiciones óptimas la infraestructura y facilidades de puertos, los muelles y atracaderos, libre de obstáculos que puedan entorpecer las operaciones de descarga de los buques, así como mantener los estándares de seguridad para preservar las mercancías recepcionadas por personal autorizado.

No es la intención de este trabajo trazar pautas sobre atribuciones de las instituciones mencionadas, que cumplen su función, pero sí llamar la atención sobre debilidades expuestas, que como país debemos afrontar, para evitar la ocurrencia de accidentes por la inobservancia a normativas internacionales que debemos aplicar.