POR DOMINGO ABREU COLLADO
El “subway” de Nueva York marcó la diferencia entre el Nueva York de obreros amontonados buscando transporte y el Nueva York de obreros moviéndose bajo el suelo, transportándose cómoda y rápidamente hacia sus centros de trabajo, aportando eficiencia tanto a la organización de la ciudad como al rendimiento de las empresas para las que trabajaban. El “subway”, un tren subterráneo metropolitano, delineó el desarrollo en la ciudad de Nueva York, meca del tercer mundo.

Si lo que queremos es establecer el proyecto del tren metropolitano como punto de partida hacia el desarrollo, al igual que Nueva York, habría que comenzar por construir las factorías, no empezar con el Metro. Pero ahí está comenzado a construir, ahí están esos vientos, y tempestades que no se han hecho esperar.

Una razón insoslayable es la que exponen el ingeniero geólogo Osiris de León y el ambientalista y biólogo Luis Carvajal, no se han hecho los estudios pertinentes para la construcción del Metro. Y sobre esa opinión han comenzado a girar los pareceres de todo el mundo, tanto de los que saben como de los que no tienen la menor idea de qué va la cosa.

Según los responsables de la construcción: la Opret, existen cuatro compañías trabajando los aspectos geológicos, geofísicos y geotécnicos, de forma muy soterrada, pero aportando datos muy confidenciales.

En opinión del geólogo Osiris de León, los constructores “sólo se han limitado a hacer unos 20 sondeos de muestreo de suelos, a razón de uno cada 500 metros a lo largo del trazado original de 10 kilómetros del Metro, lo cual constituye un insulto a la sociedad y a la geoingeniería porque nadie sabe qué pasa a lo largo de cada uno de esos 20 tramos de rocas y suelos de 500 metros, donde no hay la más mínima información y donde no se sabe si el túnel se va a derrumbar o no, y en ninguna parte del mundo los estudios se hacen durante el proceso constructivo, sino previo a la toma de la decisión y ya la decisión fue tomada, en consecuencia cualquier estudio que se ejecute en los actuales momentos carece de sentido porque los estudios son para identificar las condiciones del subsuelo y decidir la opción más conveniente, las metodologías constructivas más económicas y cualquier cambio que sea necesario introducir en la ruta del Metro”.

De León entra en más detalles sobre los sondeos, indicando que “luego de los 20 sondeos de muestreo preliminar fueron ejecutados otros sondeos de muestreo de suelos, los que fueron contratados con una empresa española radicada en el país. Pero reiteramos que en ningún momento la OPRET ha ejecutado una zonificación geoeléctrica continua a todo lo largo del trazado del Metro, que ahora tiene 14 kilómetros de longitud, en lugar de los 10 originalmente anunciados por la OPRET, obra cuyo costo inicial fue anunciado en 326.69 millones de dólares mientras hoy (17 de diciembre) se anuncia que será de 700 millones de dólares, no sólo porque han sido adicionados 4 kilómetros en Villa Mella, sino porque el costo unitario del kilómetro fue anunciado en febrero de 2005 en 32.6 millones de dólares y ahora se anuncia que será de 50 millones de dólares, es decir, un incremento unitario de un 56% por kilómetro y un incremento total de un 114%, que no obedecen a inflación en la economía, sino que obedecen a una improvisación carente de estudios, carente de planificación y carente de presupuestos confiables”.

Las cuevas y el Metro

La República Dominicana es un país que tiene aproximadamente una cueva por kilómetro cuadrado, pero no se ven hasta que no se las explora. Por lo tanto es muy válido también que el ingeniero De León traiga a colación esa característica geológica de nuestro país.

Lamentablemente, muchas situaciones asociadas a construcciones y cavernas se mantienen en secreto, como ocurrió con la construcción del edificio del Banco Central y el de una conocida casa comercial de la avenida 27 de Febrero. Naturalmente, no tomar en cuenta esa característica geológica conlleva pérdidas, a veces económicas, otras veces de vidas humanas.

En ese sentido, el geólogo De León ha advertido: “Tampoco se ha hecho un estudio de geo-radar para conocer la presencia de cavernas a lo largo del trazado del Metro y en las áreas de las estaciones, lo que provocó que repentinamente se encontraran con una fosa artificial en el Centro Olímpico, sin tenerlo previsto y sin que hasta la fecha hayan podido explicarle al país porqué se excavó sobre un antiguo foso, porque si hubiesen tenido estudios del subsuelo hechos con geo-radar hubieran identificado una anomalía asociada a la fosa y luego hubiesen emplazado un sondeo de calibración para verificación.

“Solamente en la República Dominicana somos capaces de ejecutar un megaproyecto subterráneo, con fondos públicos, sin estudios geológicos, geofísicos y geotécnicos, violentando todo principio ético ingenieril, lo que constituye una vergüenza para todos los dominicanos y aunque en fecha 08 de enero de 2005, en una entrevista publicada por el periódico HOY decíamos que el Metro todavía dependía de los resultados de los estudios geológicos y geofísicos pendientes de ejecución, en el mes de febrero de 2005, las autoridades del Metro anunciaron tener listos los estudios para la construcción de la primera línea, estudios que nunca han podido ser presentados al país porque no existen, salvo unos cuantos sondeos que bajo ninguna circunstancia pueden ser considerados como estudios geológicos, porque no lo son”.

El Metro puede que no sea malo

Es probable que la construcción de un tren subterráneo y superficial no sea malo. Más de ahí, es probable que ayude a resolver no solamente el problema del transporte, sino que contribuya a reducir la contaminación ambiental, la contaminación sónica y la contaminación química por vertido de carburantes a las alcantarillas.

De seguro contribuiría a la disminución de los accidentes de tránsito, a la disminución de los asaltos y de otros delitos facilitados por el odioso sistema de transporte de carros y pequeños autobuses.

Y es probable también que la modernización del transporte aporte una cuota social y sicológica importante para los cambios mentales que se deben operar en la conducta de los dominicanos.

Pero también, el Metro, como alternativa de tanto peso (y costo), debería ser una muestra diferente a como se han hecho las cosas en la República Dominicana hasta ahora.

Si el Metro ha de ser bueno, debe comenzar a ser bueno desde ahora. Y la mejor forma de ser bueno es demostrar que las intenciones de sus proyectistas no es solamente hacer dinero, sino demostrar que se puede hacer dinero y hacer las cosas bien. 

Los terremotos y el Metro

De toda la vida, uno de los grandes temores de las poblaciones que extienden las ciudades aprovechando el subsuelo son los terremotos.

Grandes ciudades de Asia y América los han sufrido, perdiéndose miles de vidas y miles de millones de dólares en construcciones. Pero gracias a la ciencia y la tecnología, las nuevas construcciones emergen con nuevas propuestas para limitar esas pérdidas en caso de nuevos sismos. Y es a esas nuevas propuestas a las que se refiere Osiris de León. Propuestas para evitar males futuros relacionados con las amenazas de sismos para la República Dominicana, y en particular para la ciudad de Santo Domingo, cada vez más soterrada en busca del aprovechamiento del espacio.

De León sostiene que “no se ha hecho un estudio de refracción sísmica para determinar las velocidades de propagación de las ondas sísmicas de compresión y de las ondas sísmicas de corte para calcular el módulo de deformación del túnel y de las excavaciones del Metro bajo las condiciones dinámicas generadas por los efectos de un sismo, ya que la República Dominicana es un país de alto riesgo sísmico, donde desde 1562 hasta 1946 hemos sufrido seis grandes y devastadores terremotos que destruyeron a Santiago, La Vega, Matanzas, y otras ciudades, sin considerar como terremoto el sismo sufrido el 22 de septiembre del año 2003, el cual provocó el colapso de la escuela Gregorio Urbano Gilbert de Puerto Plata, el colapso parcial del edificio del Banco de Reservas de Puerto Plata, el colapso de un hotel y el agrietamiento de centenares de viviendas en Puerto Plata y Santiago”.

Esa preocupación es muy válida, y creemos que debe serlo también para el ingeniero Diandino Peña, cabeza visible del proyecto de tren metropolitano para Santo Domingo.