POR CARLOS SULLY BONNELLY
La situación del tráfico en Santo Domingo es insoportable. Es normal, salir a la calle y quedarse atrapado durante horas en un tapón. Lo mismo sucede en Santiago, y en las demás ciudades del país. El factor común en todas ellas es el caos en la circulación, fruto de la falta de planificación de los gestores de nuestro patrimonio viario y por supuesto de la incompetencia de los responsables del transporte público, y, posiblemente más importante, la voluntad política para resolver este problema.

Prácticamente no existen estudios rigurosos del tráfico en nuestras ciudades, a pesar de la importancia que esto requiere. Sin embargo, se entiende que la movilidad en la ciudad de Santo Domingo es bastante alta, del orden de un desplazamiento diario por cada habitante.  Esto equivale a decir que cerca de 800,000 habitantes realizan diariamente por lo menos un viaje de ida y vuelta hacia algún lugar. Sólo en las grandes capitales del mundo, con sistemas de transporte masivos muy desarrollados, toda la población alcanza los 2 desplazamientos diarios.

Por otra parte, la tasa de motorización es bastante baja, 130 vehículos motorizados por cada 1,000 habitantes. De estos vehículos sólo el 30% se dedica al servicio del transporte público y satisface la demanda del 70% de los desplazamientos. Este reparto modal del transporte, con un excesivo uso del vehículo privado, origina los grandes problemas de congestión. Lógicamente, esto es el resultado de nunca haber apostado por un sistema de transporte masivo para satisfacer la demanda de transporte público en nuestras ciudades como alternativa al uso del vehículo privado.

El proyecto de una primera línea de tranvía en Santo Domingo, convocado a concurso a finales del anterior periodo de gobierno de Leonel Fernández, respondía a la apremiante necesidad de resolver el problema del transporte en esta ciudad. No obstante, este proceso estaba destinado a su fracaso. La convocatoria fue abortada a pesar de las ofertas formuladas por varios grupos empresariales, como consecuencia de una serie de circunstancias entre las que destaca la proximidad de las elecciones presidenciales.

Estos proyectos requieren un largo periodo de maduración y estudios previos.

No obstante, con la nueva llegada del gobierno de Leonel Fernández se dan otra vez las circunstancias para retomar este proyecto y hacer del deseo de un tranvía una realidad. Esto supondría, incluso en el peor de los casos, dar el primer paso en la solución del tráfico en nuestra ciudad.

LA PRÓXIMA PARADA

En los últimos años se está produciendo un importante desarrollo del transporte ferroviario urbano en un gran número de ciudades extranjeras. El tranvía ha resurgido desplazando al vehículo privado.

Este resurgir del tranvía es consecuencia, principalmente, de la necesidad de solucionar los problemas de congestión del tráfico, consumos adicionales de combustible, e incremento de emisiones de gases contaminantes. En efecto, un tranvía puede transportar el mismo número de viajeros que cuatro autobuses en un espacio público mucho menor.

El proyecto del tranvía de Santo Domingo, antes arriba mencionado, se extendería por el corredor longitudinal este-oeste que empieza en la Avenida John F. Kennedy, a la altura de la Avenida Luperón, y termina en la Avenida Padre Castellanos, antes de llegar al Puente Sánchez. Este tenía una longitud aproximada de 10 kilómetros y un total de 14 estaciones, incluidas las terminales de intercambio modal.

Estos objetivos  eran razonables desde un punto de vista técnico, institucional y financiero. Además,  era factible acelerar o reducir la capacidad del sistema en función de las necesidades y cumplimiento de las previsiones de tráfico.

CUIDADO CON LA PRIVATIZACIÓN

Sin duda, la construcción de un tranvía es una solución mucho más económica que la de un metro subterráneo. El costo de construcción del tranvía proyectado en la John F. Kennedy era del orden de los 140 millones de dólares, al margen de los costos de explotación que también son elevados.

En este sentido, en casi todas las ciudades en la que se han construido tranvías, las administraciones públicas están incorporando a la iniciativa privada en su financiación y gestión, transfiriendo a su vez gran parte de los riesgos implícitos en los proyectos.

Para un mejor tratamiento de los riesgos que debe de asumir la iniciativa privada, el concesionario debe tomar para si, el riesgo de Construcción,  y al menos  uno de los riesgos de Disponibilidad o de Demanda, con el fin de que la deuda no se contabilice en la administración pública.

De esta forma el socio privado pagará, por ejemplo, por el retrazo en la fecha de Construcción, por incumplir ciertos estándares de calidad relacionados con la Disponibilidad de la infraestructura, como puede ser la frecuencia de operación, y/o asumirá los efectos económicos derivados de unas malas previsiones de tráfico.

Partiendo de estas premisas, las modalidades de participación privada en la gestión y financiación de proyectos de infraestructuras pueden ser el Modelo de Concesión de Construcción y Explotación (BOT y similares) o el de Construcción, por una parte, y Explotación, por otra. No obstante ambos presentan variantes según el procedimiento de adquisición del material rodante y la forma de contratar la construcción de las obras.

De esta forma los consorcios concesionarios están formados normalmente por constructores, operadores, y financieros. No obstante pueden incluir también entre sus accionistas al suministrador de material rodante, lo que condiciona la compra de sus equipos, o a una empresa de ingeniería, en caso de que la concesión incluya la redacción del proyecto constructivo.

Pero, ¡cuidado con los pasos a dar en la privatización de estos proyectos de infraestructuras de dominio y uso público! Esto requiere unos estudios rigurosos para conocer con profundidad todos sus aspectos, especialmente los riesgos a transferir al sector privado. Esta es una condición imprescindible para poder elaborar unos términos de referencia o pliego de licitación con unos criterios claros y equitativos de adjudicación.

A pesar de los numerosos comités que pueden ser creados para dar transparencia e imparcialidad a estos procesos, éstos no consiguen su cometido con tan sólo unos lineamientos generales para la presentación de ofertas. No hay que olvidar que uno de los mayores riesgos implícitos en estos procesos para los promotores son los de orden político, y donde un gobierno dijo Digo, el próximo diga Diego, y es muy probable que un nuevo gobierno, sobre todo si es de un color contrario y no existe una legislación parlamentaria que los ampare, impugne dicho proceso si considera que este no fue riguroso, por no decir fraudulento. A esto precisamente se ha referido el Rey de España en la reunión que ha tenido con el futuro presidente dominicano Leonel Fernández en su visita que en estos días realizó por Europa.