Por Doug Cameron
La luna de miel más breve puede que ya haya concluido para la industria de las aerolíneas de Estados Unidos, una proeza para un sector sin siquiera una boda que celebrar.

Tan pronto como la industria registró su primer año rentable desde 2000, los ejecutivos empezaron a ofrecer pronósticos lúgubres del surgimiento de un exceso de capacidad, mientras que pro primer vez en cinco años, todos los transportadores principales operaban fuera de la protección de bancarrota.

 “La gran sorpresa es que no hubo ninguna sorpresa”, dice Doug Parker, presidente y jefe ejecutivo de US Airways. Los “grandes”, revitalizados gracias a las nuevas estructuras de costos más bajos ganados en los tribunales ya no se contraen, mientras que los transportadores locales de bajo costo (LCC) continúan su propia expansión, dejando la capacidad ampliamente plana después de cinco años de contracciones.

Parker surgió como la figura defiinda de los últimos dos años, primero, combinando su America West con una US Airways en quiebra, y posteriormente lanzando una oferta audaz para crear la aerolínea mayor del mundo mediante la adquisición de Delta Air Lines.

Delta se defendió de la oferta, pero la medida desató una locura de conversaciones entre los transportadores de las redes y preparó la escena para otro empujón hacia la consolidación, bien durante el próximo ciclo o cuando los reguladores indiquen que esas medidas tendrían su aprobación.

 “Yo creo que todavía el mercado tiene que levantarse”, dice Parker sobre el mercado doméstico. Los nuevos asientos han dejado de subir, al menos en el mercado interno, y se están incorporando rápidamente en la arena internacional, en la medida que los transportadores de las redes flexionan la ventaja de sus costos reducidos recientemente, frente a los rivales del extranjero.

Los grandes transportadores han sobrevivido a otro ciclo sin una sola liquidación, y sus estructuras de costos más bajos han atemperado la marcha invariable de los LCC, algunos de los cuales están ahora sufriendo sus propias penas. Los problemas operativos de JetBlue provocaron un debate político sobre los derechos de los pasajeros, obligando a la industria a librar una batalla potencialmente impopular contra la llamada “ley de derechos”.

“Los transportadores de las redes han encontrado una estructura de costos y una situación de ingresos que parece ser sostenible”, dice Andrew Watterson, de Oliver Wyman, aunque el pronóstico de margen pre-impuestos de solo 1% para la industria este año sigue siendo irrisorio en términos del capital necesario para los reemplazos de las flotas.

Después de cinco años de un enfoque permanente en la reducción del costo -exacerbado por un aumento en los costos de los combustibles que muchos ejecutivos ahora consideran estructural- los transportadores de EEUU desplazaron su atención hacia el lado de los ingresos en un  intento por mejorar la rentabilidad.

Hasta Southwest, que durante tanto tiempo fue el emblema de la aviación estadounidense con 60 años de rentabilidad sin fisuras, planea sus propia “transformación”, tomando prestadas algunas ideas de Ryanier y Easyjet. Southwest planea elevar las ventas que no tienen que ver con vuelos, estimulando a los pasajeros a que reserven en hoteles y alquilen carros a través de su sitio en internet, y experimentando con asientos asignados y entretenimiento en vuelos internos.

Waterrston destaca que mientras que los transportadores de EEUU se han quedado atrás de sus rivales internacionales en los asuntos de “dar la cara al cliente” -como camas en las rutas muy largas- han continuado innovando en la parte del costo. Las medidas incluyen planeamientos más eficientes de los vuelos para ahorrar combustible y mejorar la utilización de un acuerdo con la congestión crónica, además de sistemas de manipulación del equipaje- la tasa de equipajes extraviados es en EEUU la mitad del nivel que se ve en Europa.

Los transportadores de redes están impulsando la capacidad internacional mientras mantienen planos los vuelos internos, Rutas hacia Europa, América Latina y, sobre todo, Asia, están experimentando ganancias de porcentaje de dígito doble en tráfico y rendimientos, m para compensar el retorno de condiciones debilitantes en casa.

Y no es que el Mercado interno haya impedido la llegada de nuevos participantes como Skybus, un clon de Ryanair, y la esperada llegada de Virgin America, después de más de un año en un limbo regulatorio.

El impulse internacional ha contado con la ayuda de algunos avances en los tratados internacionales que gobiernan la industria de la aviación global, en particular el acuerdo de cielos abiertos entre EEUU y la Unión Europea, y la duplicación de la capacidad en las rutas hacia China. La llegada de equipos de alcance más largo, también está dando la posibilidad de aprovechar mercados como india y el Oriente medio con servicios directos.

Con el Mercado doméstico bajo control, a pesar de las sombras, y mercados financieros deseos de suscribir la expansión internacional, la interrogante principal para los ejecutivos de las líneas aéreas sigue siendo su capacidad para manejar las relaciones laborales.

Ciclos de auge sucesivos se volvieron fracasos con los acuerdos laborales que la industria no pudo enfrentar. Los grupos laborales han empezado a intensificar su campaña de “compartir las ganancias” de la rentabilidad después que los cortes en salarios y beneficios vigentes mantuvieron a los transportadores de redes fuera de la liquidación.

El jefe del mayor  de lossindicatos de pilotos advierte que a los pasajeros de las líneas aéreas de EEUU le esperan cancelaciones y demoras durante el verano.

John Prater, el nuevo presidente de la asociación de pilotos de las aerolíneas, dice que los transportadores han cancelado demasiado personal y han pensionado las reglas de trabajo hasta el límite durante los últimos cinco años, con algún personal de vuelo que trabajan días de 12 y 16 horas.

“Tenemos pilotos que están demasiado cansados para navegar una nave”, dice Prater.

VERSIÓN AL ESPAÑOL IVÁN PÉREZ CARRIÓN