Con el título de mayor fabricante de autos del mundo, Volkswagen se parece más a un ejército o un país que a una mera corporación.
Su principal fábrica en Wolfsburg, Alemania, tiene la misma extensión de Mónaco y produce más de tres mil vehículos al día. Opera gracias a dos plantas de carbón y una brigada de 3,400 personas se dedica exclusivamente a alimentar al personal.
Aquí y en más de cien fábricas alrededor del mundo, las doce marcas de la compañía fabrican 355 modelos en millones de combinaciones de colores y acabados interiores, empleando a más de 600 mil personas que generan 284 mil millones de dólares en ingresos anuales.

Es difícil imaginar que una estructura corporativa tan robusta haya estado al borde del colapso, como ocurrió hace menos de tres años, cuando Volkswagen protagonizó uno de los mayores escándalos en la historia automotriz.
El descubrimiento de un plan sistemático para manipular las pruebas de emisiones a fin de que los vehículos parecieran contaminar menos llevó a la empresa a una crisis que terminó con la carrera de su director ejecutivo y destruyó una reputación de 70 años. Parecía que Volkswagen no sobreviviría; incluso, la canciller Angela Merkel intervino para controlar los daños.

Y sin embargo hoy, después de 30 mil millones de dólares en pagos indemnizatorios y 11 millones de vehículos afectados, Volkswagen está de pie.
El año pasado, la cartera de marcas de Volkswagen defendió su corona de ventas globales frente a Toyota, gracias en parte a los crecientes ingresos que le reporta el mercado chino. Las ganancias y acciones de Volkswagen han vuelto a los niveles anteriores al escándalo. Incluso crece nuevamente en Estados Unidos, un mercado que su marca homónima consideró abandonar.
La voluntad de los consumidores para perdonar a Volkswagen es notable, dada la magnitud de su pecado: el Instituto de Tecnología de Massachusetts estimó que la contaminación adicional generada por sus vehículos trucados contribuirá con el tiempo a más de mil 200 muertes prematuras.

Animado por esta inesperada y rápida rehabilitación, el exCEO Matthias Müller intentó reinventar a la compañía para la era del vehículo eléctrico.
El nuevo CEO, Herbert Diess, buscará mantener ese paso. A fines de 2017, la compañía se embarcó en el mayor programa eléctrico en la industria, comprometiendo una inversión de 25 mil millones de dólares para desarrollar variantes híbridas o de baterías de sus modelos para el año 2030.
El objetivo de Müller era que los autos eléctricos sean baratos y comunes, como el Vochito o Beetle de los años sesenta, que fue vital para llegar al mercado masivo en la Europa de la posguerra.

La transformación no será fácil para Volkswagen. Litiga miles de demandas de inversionistas y clientes que lo mantendrán en los tribunales hasta la década de 2020 y continúa bajo investigación por algunos aspectos del engaño de los autos diésel. Sus sindicatos tienen un veto de facto sobre cualquier cambio estratégico importante y se han resistido por largo tiempo a los esfuerzos para reformar una estructura corporativa inmensa y costosa. Y mientras todo el mundo automotor encara una amenaza sin precedentes, la cultura de Volkswagen le dificultará adaptarse a nuevas formas de vender movilidad.