Sigue crisis. Comercio internacional

Una mayor concentración del transporte marítimo de carga en grandes empresas podría alargar la vigencia de los altos costos actuales y su impacto sobre los precios de las mercancías a nivel mundial.
De una situación en que las grandes empresas concentraban el 50 por ciento de toda la capacidad de contenedores se ha pasado a una concentración del 70%, según el proveedor de datos marítimos Alphaliner.

Eso ha provocado que, en una situación límite como la vivida el último año en las cadenas de suministro, el sector la haya afrontado con menos rutas, menos buques pequeños y menos puertos que puedan mantener el flujo de mercancías.

«Hace unos años recibíamos media docena de ofertas de flete competitivas de las compañías navieras en un par de horas», relata al Wall Street Jorunal un importador textil estadounidense.
«Ahora hay que esperar un par de días para recibir una oferta de uno de los grandes, hay que pagar unos fletes disparatados y el envío se retrasa meses. Tenemos las manos atadas», agrega.

El mismo importador textil revela que pagó 9.500 dólares por reservar un contenedor frente a los 3.000 dólares que pagaba antes de la pandemia. Consiguió ese precio tras negociar con varios transportistas, que en un principio le habían llegado a pedir unos 19.000 dólares.

El envío de un contenedor de 40 pies de Shanghái a Rotterdam alcanza los 14.000 dólares y de Shanghái a Los Ángeles, los 10.000 dólares. Las tarifas llegaban a los 2.000 dólares antes de la pandemia, según el Drewry World Container Index.

«La mitad de las opciones de envío que encontramos no ofrecen espacio en los barcos durante semanas y hay una carrera para conseguir espacio en la otra mitad», dijo un gerente de ventas en Atenas. Alrededor del 60% al 70% de los acuerdos de envío en la ruta Asia-América se realizan a través de acuerdos al contado o a corto plazo.