La Comisión Investigadora de Accidentes Aereos (CIAA) emitió este lunes un comunicado de prensa con informaciones que resultaron de la investigación del accidente que involucra a la aeronave Gulfstream Aerospace GIV-SP , HI1050, propiedad de Helidosa Aviation Group S.A, el pasado 15 de diciembre.

A continuación el comunicado integro:

Como resultado de la investigación del accidente que involucra a la aeronave Gulfstream Aerospace GIV-SP , HI1050, propiedad de Helidosa Aviation Group S.A., que resultó completamente destruida cuando impactó el terreno durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Las Américas (MDSD), Santo Domingo, República Dominicana, el 15 de diciembre de 2021, la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (CIAA) está dando un paso intermedio para ayudar a garantizar la seguridad aérea mediante la emisión de este comunicado de prensa, y ha autorizado a Gulfstream Aerospace a emitir Cartas de Mantenimiento y Operaciones (MOLS) para distribuir esta información crítica de seguridad aérea, a los operadores de Gulfstream Gil, GIIB, GIII, GIV y G450 de todo el mundo.

Esta información vuelve a enfatizar la importancia crítica de realizar una verificación completa de la funcionalidad del spoiler en tierra, como se detalla en el respectivo Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o Manual de Operación (OM).

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Si una aeronave está equipada con una página sinóptica de controles de vuelo, debe utilizarse durante el procedimiento de comprobación funcional del spoiler en tierra. Para aquellos aviones que no tienen una página sinóptica de control de vuelo, las tripulaciones de vuelo deben confirmar visualmente la posición del panel del alerón utilizando los espejos laterales del panel de la ventana o utilizar un observador de la ventana de tierra o de la cabina cuando sea posible.

Las anunciaciones apropiadas de la cabina, junto con la confirmación visual del despliegue simétrico y la estiba de los seis paneles de alerones, son necesarias para verificar un sistema en pleno funcionamiento antes del vuelo, sí el sistema responde de manera diferente a lo descrito en el procedimiento de verificación funcional.

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Si se experimentan características de sensación anormales en una comprobación de control de vuelo de seguimiento, investigue. Además, todas las comprobaciones funcionales deben repetirse si el mantenimiento se realiza en un componente de control de vuelo durante el día del vuelo.

La CIAA y la Gulfstream también desean destacar la importancia de llevar a cabo todos los procedimientos descritos relacionados con la extracción/instalación del actuador del alerón de tierra, para incluir la adición de marcas visualmente identificables a las Iíneas hidráulicas y así ayudar a reinstalar las líneas para corregir los puertos del actuador.

Por ejemplo, se deben agregar marcas (cinta/etiqueta) a las líneas hidráulicas combinadas (P1) y de señal de alerón de tierra (GS) del actuador antes de desconectarlas del actuador del alerón de tierra, lo que garantizará que se instalen en los puertos adecuados del actuador durante la reinstalación. Según el Manual de Mantenimiento de la Aeronave (AMM), complete todos los servicios hidráulicos prescritos y las comprobaciones operativas del sistema antes de volver al servicio.

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Si no se vuelven a conectar las líneas hidráulicas a los puertos de actuador adecuados, puede resultar en un funcionamiento inadecuado de los alerones de tierra, incluido el despliegue y funcionamiento asimétricos durante el vuelo, lo que podría conducir a la pérdida de control.

Estos MOL se han emitido para proporcionar información crítica sobre seguridad de vuelo relacionada con los descubrimientos fácticos que han aparecido durante la investigación del referido accidente. Esta información se proporciona antes de la publicación de nuestro informe final de accidentes para brindar información importante a los operadores lo antes posible, crear conciencia y hacer hincapié en los procedimientos prescritos, así como en las prácticas recomendadas para garantizar operaciones de vuelo seguras. Estos MOL se desarrollaron en colaboración con la Junta Nacional de Transporte (NTSB) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de América, y Gulfstream Aerospace.

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Como la investigación está en curso; comprensiblemente, no podemos proporcionar detalles adicionales específicos de los procedimientos y métodos utilizados por el operador antes del accidente. Sin embargo, el Informe Preliminar que emitimos señaló que tanto los actuadores del spoiler de tierra derecho como los de vuelo fueron retirados y reemplazados durante un esfuerzo de mantenimiento de 3 horas antes de embarcar a los pasajeros para el vuelo a Orlando, Florida, Estados Unidos de América. En el informe final que se espera para los próximos meses se incluirán más detalles sobre la actividad de mantenimiento.

Además, todavía es demasiado pronto en la investigación para predecir cualquier cambio, pero continuaremos trabajando con NTSB, FAA y Gulfstream Aerospace para determinar si existe la necesidad de cambios de procedimientos, y tratar de aprovechar las comunicaciones de MOL para proporcionar un nivel adecuado de conciencia.

La investigación está dirigida por la CIAA de la República Dominicana y apoyada por la NTSB, la FAA, la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU), la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido, Gulfstream Aerospace, Parker Aerospace y Rolls- Royce.

De conformidad con los acuerdos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en virtud del anexo 13, el 17 de diciembre de 2021, la CIAA se reunió con la NTSB, la FAA y Gulfstream Aerospace para iniciar la investigación.

Desde entonces, tanto la grabadora de datos de vuelo (FDR) como la grabadora de voz de cabina (CVR) han sido recuperadas por la CIAA. Ambas grabadoras se han descargado correctamente y se ha completado la audición de CVR.

Los componentes relevantes se recuperaron con éxito del lugar del accidente y se han completado los exámenes preliminares. El equipo de investigación se reúne con frecuencia para discutir los factores pertinentes y continuar la investigación.

En enero de 2022 se publicó un informe preliminar, y se prevé que el informe final se publique en los próximos meses.