La ciudad de 15 minutos

En el contexto contemporáneo de congestión urbana, crisis ambiental y deterioro de la calidad de vida en las grandes ciudades, han surgido propuestas orientadas a repensar la organización del espacio urbano. El origen del concepto se vincula con la búsqueda de ciudades más humanas y resilientes frente a los desafíos del siglo XXI: el cambio climático, la contaminación, la dependencia del automóvil y la fragmentación social. Entre ellas destaca el modelo conocido como la “Ciudad de 15 minutos”, concebido originalmente como una estrategia de planificación que busca acercar los servicios esenciales a la vida cotidiana de las personas. Su promesa inicial es simple y seductora: permitir que el trabajo, la educación, la salud, el comercio y el ocio se encuentren a una distancia caminable o accesible en bicicleta desde el hogar, reduciendo desplazamientos innecesarios y recuperando tiempo para la vida. Sin embargo, como ocurre con toda propuesta urbana de amplio alcance, su implementación concreta ha abierto debates que trascienden lo técnico y alcanzan dimensiones políticas, culturales y éticas.

El concepto fue desarrollado y difundido principalmente por el investigador franco-colombiano Carlos Moreno y su equipo en el contexto europeo, como una respuesta al urbanismo extensivo, dependiente del automóvil y generador de desigualdades territoriales (Moreno et al., 2021). Se presenta como una alternativa al modelo expansivo y disperso que ha caracterizado a muchas urbes modernas, donde largas distancias y tiempos de traslado erosionan la calidad de vida. Desde esta perspectiva, la “Ciudad de 15 minutos” no pretende encerrar a los ciudadanos, sino reorganizar el espacio urbano para hacerlo más habitable, sostenible y humano. La proximidad aparece así como una forma de recuperar el barrio como unidad de vida y fortalecer el tejido social.

Nosotros experimentamos en nuestro entorno una dinámica similar a la “Ciudad de 15 minutos”, pues contamos con servicios esenciales a corta distancia, lo que evidencia sus beneficios frente al tránsito caótico sin limitar nuestra libertad de movimiento. Esta experiencia nos permite valorar el modelo, aunque reconocemos que en otros países ha tenido resultados distintos: en París revitalizó barrios y redujo la dependencia del automóvil, mientras que en Oxford generó protestas por restricciones de movilidad. Así, la propuesta se presenta como prometedora, pero también como un debate entre bienestar urbano y autonomía ciudadana.

Los riesgos estructurales no son menores. Uno de ellos es la tentación del urbanismo normativo, donde el Estado decide cómo, cuándo y hasta dónde puede moverse una persona. Este riesgo se agrava si el modelo se aplica solo en zonas privilegiadas, generando segmentación social y exclusión de comunidades menos favorecidas. En algunos países, especialmente donde la planificación urbana se ha articulado con sistemas tecnológicos de control, el modelo ha derivado en medidas que generan inquietud legítima. Restricciones de circulación por zonas, monitoreo digital del movimiento, penalizaciones por salir de áreas delimitadas y exigencias de documentos para justificar desplazamientos han sido asociadas. Cuando la sostenibilidad se combina con sistemas de control sin contrapesos democráticos, el discurso ecológico corre el riesgo de convertirse en una nueva forma de legitimación del control. El principal obstáculo, por tanto, no reside en la técnica ni en la logística, sino en la posibilidad de que el gobierno de turno utilice el modelo como mecanismo de limitación del movimiento ciudadano. Este es el punto crítico que exige una reflexión ética y política.

Aquí emerge una pregunta central que no puede ser eludida: ¿En qué momento una política de proximidad deja de ser una mejora urbana y se convierte en una forma de confinamiento? Desde la filosofía política, toda intervención sobre el espacio público debe someterse al principio de proporcionalidad. Ninguna ganancia funcional, por deseable que sea, justifica la reducción de la libertad de movimiento, entendida como un derecho fundamental. Isaiah Berlin (1969) advirtió que la libertad negativa constituye una condición básica de la vida democrática, y que su erosión suele comenzar de manera gradual, bajo discursos aparentemente benignos. Berlin se refiere al derecho de cada individuo a no ser obstaculizado por otros en el ejercicio de sus acciones. Reconocer estos riesgos no implica desestimar los beneficios reales del modelo.

Existe el riesgo de reducir la ciudad a un sistema meramente funcional, olvidando su dimensión simbólica, cultural y abierta. Henri Lefebvre, en su célebre obra “El derecho a la ciudad” (1968), advertía que la verdadera apropiación del espacio urbano no se limita al acceso eficiente a servicios, sino que implica libertad de uso, lugar de encuentro, diversidad, exploración y creación. Una ciudad sin apertura simbólica pierde su carácter humano y se convierte en un dispositivo de gestión. ¿Cómo evitar este gran inconveniente? La respuesta pasa por diseñar soluciones que preserven la libertad como principio rector. En primer lugar, es necesario establecer marcos legales claros que prohíban expresamente cualquier forma de restricción arbitraria de movimiento. La planificación urbana debe garantizar la cercanía como opción, nunca como obligación. En segundo lugar, se requiere una gestión inteligente del tránsito, basada en innovación tecnológica no punitiva: semáforos adaptativos, rediseño de intersecciones y sistemas de movilidad que reduzcan la congestión sin imponer recorridos absurdos. El policentrismo urbano real es otra alternativa: múltiples núcleos de actividad que eviten la concentración excesiva, pero sin fronteras rígidas que limiten la circulación.

La reflexión final apunta a la esencia misma de la ciudad como espacio de libertad. Una ciudad verdaderamente humana no es aquella que reduce los desplazamientos de manera compulsiva, sino la que permite elegir. Elegir caminar o conducir, quedarse o desplazarse, optar por la proximidad o por la exploración. El problema del tránsito no se resuelve con restricciones simplistas, sino con inteligencia urbana, ética del diseño y respeto profundo por la libertad humana. Cualquier modelo que prometa eficiencia sacrificando la autonomía debe ser analizado críticamente, porque la ciudad no es una máquina que se optimiza, sino un organismo vivo que respira, se abre y permite el movimiento. Donde no hay movimiento libre, tampoco hay vida plena.

En conclusión, la ciudad de 15 minutos representa una propuesta valiosa para enfrentar los desafíos del urbanismo contemporáneo, pero su implementación exige cautela. Los beneficios son claros. Sin embargo, los riesgos de control, segmentación y vigilancia son igualmente evidentes. El principal obstáculo es la tentación de convertir la proximidad en confinamiento, sacrificando la libertad en nombre de la eficiencia. Evitar este peligro requiere marcos legales sólidos, participación ciudadana activa, innovación tecnológica responsable y una ética gubernamental comprometida con la autonomía individual. Solo así la ciudad de 15 minutos podrá cumplir su promesa de ser un espacio de bienestar sin dejar de ser, ante todo, un espacio de libertad.